Parostatek Powietrzny

Sterowiec ,,City of Glendale" podczas lotu próbnego, któremu przyglądają się rzesze ciekawych

Od chwili, kiedy lotnictwo zaczęło stawiać pierwsze kroki praktyczne, to jest od przeszło lat 25-ciu, trwa nieustanna walka dwu podstawowych idei lotniczych, a mianowicie idei maszyny ,,cięższej od powietrza" i maszyny ,,lżejszej od powietrza". O ile chodzi o wyniki praktyczne, to musimy na razie stwierdzić, że obecnie bezsprzecznie góruje zasada maszyn cięższych od powietrza. Niezwykle szybki i silny rozwój tego działu lotnictwa w dużej mierze został spowodowany przez wielką wojnę, w czasie której nie żałowano kosztów ani też ofiar, aby sprawę ulepszenia samolotów jak najdalej posunąć naprzód. Równocześnie ta sama wielka wojna zadała dotkliwy cios zwolennikom maszyn lżejszych od powietrza tj. balonów i sterowców. Dla celów wojennych były one zbyt wielkie, powolne i mało zwrotne, wskutek czego w walce zawsze ulegały. Wystarczy tu przypomnieć słynny atak Zeppelinów na Londyn, który skończył się fatalnie dla atakujących. Z jedenastu sterowców, które wyruszyły na wyprawę, wróciły tylko dwa do portu rodzimego, podczas gdy reszta uległa zagładzie. Takie doświadczenia były zbyt kosztowne, nawet w czasie wojny, gdzie nauczono nie liczyć się z milionowymi nawet kosztami.

Po wojnie ucichło bardzo dookoła sterowców, a całe zainteresowanie świata skupiło się dookoła rozwoju samolotów. Mimo wszystko zwolennicy sterowców nie dali za wygraną. Już w kilka lat po wojnie zaczęto na nowo mówić o budowie nowych sterowców komunikacyjnych. Rzeczywiście też wkrótce po tym ukończono budowę nowego ,,Zeppelina", który po początkowych niepowodzeniach odbył ostatnio bez poważniejszych trudności podróż naokoło świata. Zarazem należy wspomnieć o przelotach sterowcem do bieguna północnego i o budowie legendarnego sterowca angielskiego R. 100, który od dwóch przeszło lat stale jest ,,na ukończeniu". Jak widzimy, terenem działania ,,baloniarzy", w każdym razie, jeżeli chodzi o fabrykację sterowców była wyłącznie Europa, a wszystkie sterowce amerykańskiej marynarki, z wyjątkiem jednego, również były pochodzenia europejskiego. Budowa sterowców komunikacyjnych nie interesowała Amerykanów z tego powodu, że nie zajmowała ich w ogóle komunikacja lotnicza. Twierdzenie takie dla przeciętnego Europejczyka wydaje się wręcz nieprawdopodobne, a jednak jest ono pełne prawdy. Zainteresowanie komunikacją lotniczą rozwinęło się w Ameryce dopiero z tą chwilą kiedy Lindbergh przeleciawszy przez Atlantyk ze zdumieniem stwierdził rozwój lotnictwa komunikacyjnego w Europie, i po powrocie do kraju rozpoczął gorączkową i wydajną w tym kierunku propagandę. W krótkim też czasie z prawdziwie amerykańskim rozmachem powstały olbrzymie towarzystwa komunikacyjne z licznymi liniami lotniczymi. Równocześnie zainteresowano się w Ameryce sprawą budowy sterowców w nadziei, że dadzą się one zastosować do służby komunikacyjnej na liniach lotniczych.

Pierwsze kroki w kierunku stworzenia sterowca podjęte zostały w ubiegłym roku przez kpt. Tomasza B. Slate, który w bardzo krótkim czasie zdołał zorganizować specjalne przedsiębiorstwo pod firmą: ,,Slade Aircraft Corporation" w Glendale w Kalifornii. Przedsiębiorstwo to przystąpiło do wykonania sterowca według projektów kpt. B. Slate, i ukończyło budowę przed około dwoma miesiącami. Nowy sterowiec, nazwany przez konstruktora ,,City of ŋlendale", przez wdzięczność za wydatną pomoc, udzieloną przez ojców tegoż miasta, jest rzeczywiście godzien opisu, gdyż zbudowano go według zasad zupełnie nowych, nie mających nic wspólnego cz dotychczasowym sposobem budowy sterowców. Jest to konstrukcja w calem tego słowa znaczeniu.

Szkielet metalowy sterowca ,,City of Glendale" który napędzany jest parą i służyć ma do komunikacji pasażerskiej. 

Cały kadłub sterowca wykonany jest z metalu

Zgodnie z tendencjami lansowane mi dość silnie w fabrykacji samolotów, sterowiec kpt. Slate wykonany jest całkowicie z metalu lekkiego. Osłona sterowca składa się z długich pasów z blachy falistej aluminiowej, które spawane elektrycznie, tworzą osłonę absolutnie szczelną dla gazów. Taśmy z blachy aluminiowej umocowane są na szeregu pierścieni znajdujących się wewnątrz balonu w pewnych odstępach. W ten sposób uzyskano konstrukcję lekką, a mimo to bardzo silną, umożliwiającą zupełne wyeliminowanie wewnętrznych konstrukcyj mostowych, stosowanych dotychczas przy większych sterowcach sztywnych, jak np. ,,Zeppelin" i inne. Konstrukcja kpt. Slate odznacza się poza tym tą dogodnością, że mimo dostatecznej sztywności blacha falista posiada pewną swobodę ruchu, tak że może się rozszerzać lub kurczyć - zależnie od zmian temperatury - nie wywołując przy tym żadnych szkodliwych napięć i ciśnień. Jak wykazały obliczenia, konstrukcja ta jest trzy razy silniejsza i o jedną trzecią lżejsza od wszystkich dotychczas znanych konstrukcji. Sterowiec Slate'a posiada, rzecz oczywista, dobrze dobrany kształt aerodynamiczny, przy czym przy ogólnej długości 64,61 mtr. największy przekrój wynosi 14,4 mtr. Pojemność balonu wynosi 93390 m³ dając tym samym, przy napełnieniu wodorem ogólną siłę nośną 9513 kg przy ciężarze użytecznym 3171 kg. Bezpośrednio do osłony balonu przytwierdzona jest obszerna gondola, która w przedniej swej części obejmuje kabinę nawigacyjną i komandorską, a w dalszych częściach zawiera kabiny pasażerskie.

Sterowiec ,,City of Glendale" jest ciekawy nie tylko ze względu na swoją konstrukcję całkowicie metalową; na szczególną bowiem uwagę zasługuje także system napędowy nowego sterowca. Ze zdumieniem dowiedzą się więc czytelnicy, że do napędu nowego balonu zastosowano... maszyny parowe nie używane dotychczas w lotnictwie od czasu niefortunnych prób Sir Hiram Maxim'a. Instalacja maszynowa ,,City of Glendale " składa się więc z czteroczęściowego kotła z kondensatorem. Cała ta instalacja zawiera nikłą ilość bo 22,7 Itr. wody, osiągając przy tym ciśnienie pary około 42,14 atm. Dzięki kondensatorowi zużycie wody jest minimalne i wynosi około 4,5 ltr. na 14 godzin lotu tj. 1 500 km. drogi. Cała instalacja maszynowa dzieli się na 7 instalacji poszczególnych, które razem wytwarzają moc 600 KM. Główna turbina, wytwarzająca moc 400 KM. połączona jest z ekshaustorem, znajdującym się na przedzie sterowca. Dwie dalsze turbiny, z których każda wytwarza 40 KM, znajdują się po obu stronach kabiny, gdzie napędzają normalne śmigła. Dalsze dwie i turbiny po 10 KM przewidziane są dla przenoszenia ciężarów przy ładowaniu i wyładowaniu statków, dalsza turbina o mocy 8 KM obsługuje instalację elektryczną, zatem oświetlenie, stację telegraficzną, radio ltd. Wreszcie ostatnia z turbin zapędza wszelkie przyrządy pomocnicze, jak pompy do wody i inne. Stosunek wagi do siły jest, jak na instalację parową, nadzwyczaj silny, wynosi bowiem1,35 kg na jednego KM.

Sterowiec ,,City of Glendale" konstrukcji kpt. Toniasza B. Slate, wykonany został w ,,Slade Aircraft Corporation" w Glendale (Kalifornia U. S. A.). Sterowiec ten wykonany jest całkowicie z metalu. Na rycinie widzimy sterowiec ten w hangarze w chwili montowania gondoli

Wspomniałem już powyżej o ekshaustorze, znajdującym się na dziobie balonu. Jest to właściwa maszyna napędowa i działa w sposób następujący: turbina parowa połączona jest z ekshaustorem o przekroju 1,46 mtr. Ekshaustor ten ssie powietrze znajdujące się przed balonem, i wrzuca je do tyłu wzdłuż powłoki sterowca. W ten sposób wytwarza się przed balonem próżnia, ciągnąca za sobą sterowiec. Równocześnie prąd powietrza odpływający wzdłuż osłony balonu wywiera na niego znaczne ciśnienie w kierunku lotu, wzmagając jego szybkość. Ponieważ ekshaustor obraca się z szybkością od 4 000 do 6 000 obrotów na minutę, wytworzony przez niego prąd powietrza posiada bardzo znaczną szybkość, dochodzącą do 500 i więcej kilometrów na godzinę, a co za tym idzie, szybkość balonu jest znaczna, bo dowiodły tego pierwsze próby, podczas których uzyskano szybkość 121,60 km/g.

Śmigla, znajdujące się po obu stronach kabiny, mają w pierwszej linii na celu wyrównanie oporu, wywołanego przez kabinę, wystającą z kadłuba balonu. Śmigła te jednak są odwracalne, tak że można się nimi posługiwać przy wykonywaniu zwrotów oraz przy hamowaniu. Również dzięki nim, przy odpowiednim dostosowaniu siły śmigieł do szybkości wiatru, można sterowiec utrzymać w powietrzu na jednym miejscu. Jako materiały pędne stosuje kpt. Slate równocześnie gaz (gaz naturalny lub też przemysłowy), oraz ropę, osiągając w ten sposób bezwzględne wyrównanie wagi, gdyż gaz zapędowy znosi zupełnie wagę płynnych materiałów pędnych. Tym samym materiały pędne nie pochłaniają wcale siły nośnej statku. Spalając jedno lub drugie paliwo, łatwo można regulować wznoszenie się i opadanie sterowca, dalej można go utrzymywać na tej samej wysokości, spalając równomiernie oba paliwa. Pożyteczny ten efekt osiągnięto w ten sposób, że gaz napędowy umieszczano w specjalnym balonecie, wewnątrz osłony balonu, zamiast umieszczać go w stanie zgęszczonym w ciężkich butlach stalowych.

Jak już wspomnieliśmy, sterowiec ,,City of Glendale" wykończony został przed kilku tygodniami, po czym wyprowadzono go z hangaru celem napełnienia gazem. Następnie sterowiec wrócił do hangaru, trzymając się w powietrzu już o własnych siłach, wreszcie wmontowano całą instalację napędową. Po wmontowaniu maszyn odbyto pierwsze dwa krótkie próbne loty. Obecnie sterowiec znajduje się znów w hangarze, gdzie konstruktorzy pracują usilnie nad usunięciem kilku drobnych usterek, które ujawniły się przy pierwszych próbach. Niedokładności takie są oczywiście zjawiskiem normalnym przy każdej nowej konstrukcji, tak że nie można z tego wyciągnąć żadnych wniosków, co do wadliwości samej zasady. Należy więc cierpliwie odczekać usunięcia tych usterek. Próbne loty na daleki dystans, które przewidziane są w najbliższym czasie, wykażą niewątpliwie zalety względnie wady nowego systemu konstrukcji sterowców. Nic więc dziwnego, że próby te w sferach interesujących się sterowcami oczekiwane są z niesłychanym napięciem.

Samochód, 1929.09.15 Nr50