Budowa Statków Morskich

 

B U D O W A  S T A T K Ó W  MO R S K I C H

( P O T R Z E B A  Z A Ł O Ż E N I A  WŁ A S N E J  S T O C Z N I )

Nasze wybrzeże morskie z chwilą przejęcia go przez Polskę nie posiadało ani jednego portu. Dwóch ubogich osad rybackich, Pucka i Helu, nie można bowiem nazwać portami, to też Polska nie przejęła ani jednego warsztatu, w którym można by budować choćby nawet najmniejsze statki morskie. Zachodzi pytanie, czy posiadanie takich warsztatów dla Polski jest niezbędne. Otóż względy gospodarcze i wojskowe każą na to pytanie odpowiedzieć pozytywnie. Budując własny port o dosyć znacznym ruchu towarowym z bazą dla floty wojennej, musimy tu posiadać stocznię, gdzieby można w doku pływającym statki podnosić dla ich opatrywania, pomalowania i ewentualnego remontu. Port bez warsztatów do naprawy statków nie jest chętnie odwiedzany, bo remonty drobne zdarzają się często, a od awarii żaden choćby najnowszy statek nie jest zabezpieczony. W takich wypadkach statek uszkodzony omijałby Gdynię i stale zachodziłby do Gdańska. 

Remont statków morskich jest zyskownym przemysłem i często stocznie tylko dlatego budują statki nowe, aby zatrudnić pewny zastęp wykwalifikowanych robotników, którzy im umożliwiają wzięcie każdego remontu. Znana stocznia szczecińska „Wulkan" tylko dla zyskownych remontów wybudowała sobie w porcie Hamburskim o dużej frekwencji statków drugą stocznię. Stocznia „Germania" i „Howaldt" nie wykazywały dużego rozkwitu mimo świetnych warunków finansowych i robotniczych, bo port Kiloński jako wojenny, za mało dawał remontów statków handlowych, a budowa nowych statków wobec światowej konkurencji nie tylko przed wojną, ale i obecnie jest interesem mało intratnym. Kraj nasz, posiadając własne żelazo, własny węgiel, własne drzewo, dobrego robotnika i wcale dobrze rozwinięty przemysł maszynowy, ma wszelkie dane, aby postawić stocznię na należytym poziomie i aby stworzyć możność konkurencji na rynku światowym.

 

Stocznia Gdańska w połowie 19-wieku

Na razie jednak sprawa utworzenia polskiej stoczni przedstawia się niekorzystnie. Ani Rząd, ani sfery prywatne statków handlowych nie kupują i nie budują. Mimo sześcioletniego istnienia dostępu do morza, flota handlowa nasza składa się tylko z kilku jednostek. Przemysł nasz i całe życie gospodarcze przeżywają ciężki kryzys chronicznego zastoju. Stocznia jest warsztatem kosztownym. Średnia stocznia na 3.000 robotników, z dokiem pływającym, kranem pływającym, własną odlewnią, wymagałaby inwestycji na co najmniej 15.000.000 zł. O ile taka stocznia miałaby mieć zapewnione zamówienia, musiałaby budować nie tylko statki handlowe do średnich rozmiarów, ale winna być tak wyposażona, aby mogła zaspokoić potrzeby naszej marynarki wojennej, a więc budować łodzie podwodne, torpedowce i małe krążowniki. 

Należy przypuszczać, że od roku 1930, gdzie pierwszy okres budowy portu w Gdyni na obrót 2—3 milionów ton będzie zakończony, taka stocznia miałaby byt zapewniony. Jednakże bez kapitałów zagranicznych tu się nie obejdzie. Pożądane są kapitały: amerykańskie, francuskie, ewentualnie duńskie, a to z tego względu, że niektóre części uzbrojenia i mechanizmy przynajmniej na razie musiałyby być dostarczone z zagranicy. Statki morskie u nas opłacają dosyć znaczne cło, dopiero po wybudowaniu u nas stoczni jest to uzasadnione, do tego czasu cło za sprowadzenie statków morskich nie powinno być pobierane. Nasza ustawa o popieraniu żeglugi ojczystej przewiduje pewne świadczenia na rzecz stoczni krajowej, nowo powstająca stocznia oczekiwać więc może ze strony skarbu pewnej niewielkiej pomocy.

Ogólny widok obecnej Stoczni Gdańskiej

Na razie w budującym się w Gdyni porcie niema miejsca na wybudowanie stoczni. Kanał do basenu wewnętrznego przecina port na dwie połowy, port handlowy na południu i port wojenny na północy. Port handlowy jest tak projektowany, że nawet przy najlepszych chęciach miejsca na małą stocznię niema gdzie wydzielić, za to na północnej stronie wejścia do basenu wewnętrznego dałoby się takie miejsce znaleźć. Marynarka wojenna w swoim czasie nosiła się z zamiarem wybudowania stoczni rządowej dla remontu wojennych statków, jednakże należy przypuszczać, że, szeroko uwzględniając potrzeby wojskowe, da się znaleźć rozwiązanie stoczni prywatnej przy pomocy kapitałów zagranicznych i to wspólnej dla marynarki wojennej i handlowej.

 Ani stocznia czysto handlowa, ani stocznia rządowa czysto wojskowa nie mają racji bytu. Tu należy oba interesy uzgodnić i stworzyć jedną stocznię wspólną o solidnych podstawach finansowych. Mógłby ktoś zarzucić, że przecież w Gdańsku istnieje cały szereg stoczni, ze więc nie jest wskazane stworzenie takiej placówki na naszym terenie. Gdańsk leży wprawdzie w granicach naszego obszaru celnego, używa nasze żelazo i nasz węgiel, ale Gdańsk ma własną walutę i bardzo ciężkie warunki robotnicze. Często względy polityczne odgrywają tu rolę miarodajną i opieranie się naszej marynarki handlowej i wojennej jedynie na stoczniach gdańskich byłoby bardzo niecelowe i ryzykowne. Jednakże 

nolens volens

 w najbliższych latach musimy się stoczniami na terenie gdańskim zadowolić.

Spuszczenie statku morskiego na stoczni Gdańskiej

Wobec tego nie od rzeczy będzie zapoznać szerszy ogół z tymi warsztatami budowy i remontu statków, które na terenie Wolnego Miasta się znajdują. Pod nazwą „Stocznia Gdańska" posiada Gdańsk stocznię prywatną o kapitale w 30% angielskim, w 30% francuskim, w 20% polskim i 20% gdańskim. Swego czasu stocznia ta posiadała charakter rządowego warsztatu budowy i naprawy wojennych statków niemieckich, założonego w roku 1848. W czasie wojny liczba robotników dochodziła do 10.000. Po zawarciu pokoju liczba robotników spadła do 2.400, potem podniosła się znów do 6.000. Stocznia wchłonęła w siebie również dawniejsze warsztaty kolejowe w Troyl na prawym brzegu Wisły, sama ona zajmuje tereny po lewej stronie martwej Wisły i częściowo na wyspie Holm. Stocznia posiada dosyć nowoczesne urządzenia i może budować wszelkie statki handlowe i okręty wojenne średnich rozmiarów. Samo spuszczanie statków ze względu na wąskość Wisły martwej jest nieco utrudnione. 

Poza tym stocznia buduje maszyny statkowe, silniki ropne i wszelkie mechanizmy pomocnicze. Wielkie warsztaty stolarskie pozwalają na budowę wykwintnych mebli statkowych. Stocznia posiada odlewnię i warsztaty elektrotechniczne, jak również warsztaty mechaniczne do budowy mechanizmów. W posiadaniu stoczni znajdują się trzy doki pływające o sile podnośnej 8.000, 4.000 i 1.000 ton. Spuszczenie nowych statków nie odbywa się bezpośrednio do wody, lecz przy pomocy doku pływającego. Stocznia posiada dwa dźwigi pływające, jeden 100-tonnowy i jeden 50-tonnowy i cały szereg dźwigów 5-tonnowych na brzegu, prócz tego 4-ry 10-tonnowe. Dzięki całemu szeregowi zamówień rządowych polskich, stocznia prawie stale była zatrudniona i dopiero w ostatnim czasie daje się zauważyć pewien zastój, stoczni, ze względu na drogą robociznę w Gdańsku, nie jest łatwo uzyskać zamówienia zagraniczne.

Statek w doku pływającym w stoczni Gdańskiej

Drugim dużym przedsiębiorstwem budowy statków morskich i ich remontu jest stocznia „Schichau"; zarząd swój ma w Elblągu, gdzie posiada też warsztaty, które wsławiły się budową torpedowców dla marynarki niemieckiej. Odlewni „Schichau" w Gdańsku nie posiada, jedynie w Elblągu. Stocznia „Schichau" w Gdańsku budowała statki handlowe towarowe i pasażerskie do największych wymiarów, między innymi statek „Kolumbus", długości 236 m. z dwiema maszynami tłokowymi o sile 28.000 koni parowych. Poza tym stocznia ta wykonywa wszelkie remonty i w tym celu posiada dźwig pływający na 150 ton. Hellingi, na których statki się budują, mają pierwszorzędne urządzenia pod względem transportu materiałów budowlanych. Stocznia „Schichau" buduje stosunkowo taniej, niż stocznia gdańska. Prawdopodobnie na skutek subwencji rządu niemieckiego, którą otrzymuje jako niemiecka stocznia na terenie niemieckim w Elblągu. Niejednokrotnie już pojawiały się wiadomości w prasie o chęci sprzedania tej stoczni kapitalistom zagranicznym.

Znacznie mniejsza od poprzednich dwóch jest stocznia Klawittera, położona między Motławą a Wisłą. Stocznia buduje statki rzeczne i morskie małych rozmiarów, posiada własną odlewnię i warsztaty do budowy mechanizmów statkowych. Dźwig pływający 60 ton i dok pływający na 3.000 ton dopełniają urządzeń tej stoczni. Na hellingach stoczni tej można budować statki do 5.000 ton wyporności, Teren stoczni jest bardzo rozległy i nadaje się do znacznego rozszerzenia już istniejących warsztatów i wybudowania całego szeregu nowych. Warsztaty mechaniczne mogą budować maszyny parowe do 1.000 koni parowych. Stocznia ma pewną sławę, bo swego czasu posiadała pierwszy pływający dok w Niemczech. Stocznia Wojana, która jest położona na lewym brzegu Wisły, naprzeciwko stoczni Klawittera, przed wojną miała pewne znaczenie dla budowy barek rzecznych. Po wojnie została ona znacznie rozszerzona i może się podjąć już poważniejszych remontów statków morskich. Stocznia posiada dok pływający 900 ton nośności, posiada warsztaty mechaniczne i tylko nie może się podjąć robót wchodzących w zakres elektrotechniki.

Poza tym na terenie gdańskim istnieje jeszcze cały szereg drobnych warsztatów, zajmujących się budową motorówek, jachtów i łodzi żaglowych. Jak już z powyższego zestawienia wynika, na razie dla naszych potrzeb, te warsztaty są najzupełniej wystarczające i dopiero po wybudowaniu portu w Gdyni budowa stoczni na terenie tego portu stanie się palącą. Natomiast byłoby bardzo pożądane, aby już wcześniej powstały mniejsze warsztaty kutrów rybackich i mniejszych statków. Stocznia w Gdyni sp. z, o. odp., niestety, powstała swego czasu na terenie samej budowy portu i mimo silnych zabiegów i całej przychylności władz nie dała się utrzymać, bo względy budowy portu przeważały. W ostatnich czasach powstał projekt utworzenia małej stoczni w Gdyni dla łodzi rybackich kutrów i małych statków nie na terenie portu, lecz na terenie gminy gdyńskiej. Czy miejsce to jest odpowiednie wobec silnego rozwoju przyszłego miasta Gdyni, dopiero przyszłość pokaże. Jednakże w najbliższych latach stocznia ta nie powinna przeszkadzać rozwojowi miasta.

INŻ. ST. ŁĘGOWSKI.

1926 r.

Morze, organ Ligi Morskiej i Rzecznej. - R. 3, nr 2