Imperium Wiedzy: Zbiór Artykułów Poświęconych Tematyce Morskiej

O SZLAKU BATOROWY!

O szlaku Batorowy! — Dziś jeszcze się gniewa
Burmistrz gdański na króla, skorego do szabli —
O Polacy, tam wasza bandera powiewa,
A wiatr-Smętek ją siepie i rwie coraz naglej...

Tu, doszedłszy z Czarnieckim rozpuścili konie,
I runęli na Szweda z kopiami wpół ucha,
Tu stały twoje zamki, o cny Jagiellonie,
Ojcze złotej wolności i puklerzu ducha!

Ciebie się wyrzec, Helu, kraju bursztynowy!
Ciebie się wyrzec, falo pod ojczystą nawą!
O biało-czerwony strzępie na żerdzi masztowej!
O Polsko na pokładzie, o Polsko, o Sławo!

J. B. Rychliński

Morze, organ Ligi Morskiej i Rzecznej. - R. 3, nr 2

Mazury a morze

PRZYP RED.: Artykuł ten otrzymaliśmy od redaktorki ,,Gazety Mazurskiej”, wydawanej nade wszystko dla Mazurów, znajdujących się pod panowaniem niemieckim.

Tamę pomiędzy ziemiami Rzeczypospolitej a morzem Bałtyckim stanowi kolonia niemiecka — Prusy Wschodnie, sztucznie Wytworzona przez czynniki wrogie Polsce i Słowiańszczyźnie. Mimo jednak zmienne koleje losu, jakie obszary te przechodziły, mimo nadludzkie wysiłki, jakich nie szczędzili Niemcy dla zatarcia przyrodzonego charakteru ziem wschodniopruskich, dwie ich integralne części —Mazury i Warmia zachowały po dzień dzisiejszy tak wiele cech rodzimych polskich, że świadczą niezbicie o swej słowiańskiej przynależności tak etnograficznej jak historycznej politycznej. Dowodzą one, że naród polski w najdawniejszych czasach opierał się o morze Bałtyckie, ale że został do stopniowym wzmaganiu się dwóch Wrogich sobie potęg od tego morza odepchnięty.

Wszakże nawet uczeni niemieccy tej miary, co Bender, Berthold, Obermiller, sumienny badacz ziemi mazurskiej przyszli po długich studiach do przekonania że autochtonami ziem wschodniopruskich byli Słowianie, pokrewni żyjącym nad Wisłą Mazurom. Szczepy pruskolitewskie, podążające w swym zwycięskim pochodzie z południc - wschodu, zaczyniane zostały przez wody Bałtyku, Podbiwszy osiadłych tam Słowian, odepchnęły tych od pobrzeża morskiego na Południe zaś odeń rozsypały się pomiędzy ujarzmioną ludnością tubylczą, z czasem przyjęły od niej dorobek kulturalny, czego dowodzą wykopaliska, cmentarzyska, co też potwierdzają opisy zwyczajów, przekazane w kronice Szymona z Gronowa (Grunau) mnicha z Tollemity (Tolkmicka) Pod Fromburkiem, wreszcie słowiańskie nazwy rzek, jezior i osad podane w dokumentach krzyżackich z w, 13-go i połowy 14-go, jak Sienica Sarnin nad Samińcem, Sławka, Gnojna, Lubinica, Omulen, Mielno, Sitno i wiele innych.

Dwiema drogami parła polska Słowiańszczyzna ku morzu: z Wielkopolski i Mazowsza. Zapuszczał się w bagniste i leśne obszary „pruskie" Bolesław Chrobry, Przedsiębrał wyprawy ku północo-wschodowi Bolesław Krzywousty, Bolesław Kędzierzawy, książę mazowiecki i kujawski. Ziemia Gałędzka, dzisiejsze powiaty: szczecieńskj, ządziborski, piski czyli jansborski, żecki, lecki, oleckowski i węgoborski wraz z północną częścią dzisiejszej ziemi łomżyńskiej—przyznana została przez papieża Innocentego w 1253 r. księciu Kazimierzowi kujawskiemu i łęczyckiemu. praw swych jednak musiał się niebawem zrzec na skutek krętactw krzyżackich w Rzymie. Ziemia Sasińska — dzisiejsze powiaty; niborski, dąbrowski, ostródzki działdowski, w XI wieku zdobyta przez wojska polskie, dla braku jednak materiału ludzkiego nie została obsadzoną.

Krzyżacy, zawładnąwszy ziemiami t. zw. ,,Pruskimi", wszczęli w drugiej połowie 13-go wieku kolonizację opustoszałego kraju od zachodu, posuwając się stopniowo ku wschodowi i północy. Najgłówniejszym materiałem osadniczym były Mazury z sąsiedniego księstwa mazowieckiego. Na wschodzie osadzano częściowo Litwinów w miastach Niemców, ale ci ostatni podobnie, jak potomkowie Prusaków na ziemi mazurskiej, spolszczyli się dość szybko (Warmia polszczy się w XV wieku), Rycerze polscy pełnili służbę w wojsku krzyżackim, pachołkowie rekrutowali się z pośród ludu miejscowego — często w czasie wojen polsko-krzyżackich przechodzili na stronę polską. Rycerze mazurscy należeli do sławnego związku Jaszczurki, miasta zaś przystąpiły do związku miast pruskich, które zwróciły się o opiekę do Kazimierza Jagiellończyka.

Zygmunt I zdobywa Prusy Wschodnie, lecz, zamiast wcielić je do państwa swego, tworzy księstwo lenne, małą Polskę protestancką poza obrębem wielkiej katolickiej Rzeczypospolitej. Osady polskie sięgają do samego Królewca i Gąbina, urzędy i stanowiska państwowe są w rękach Polaków. Polacy pracują nad założeniem uniwersytetu królewieckiego, język polski jest. jednym z trzech wykładowych (łacina i niemiecki), polscy kaznodzieje protestanccy obejmują probostwa, pierwszym drukarzem „pruskim" jest Małecki z Krakowa (Malecius). Drukowane są liczne księgi polskie treści religijnej. Na dworze Albrechta przebywają sławni uczeni polscy, nie wyłączając Mikołaja Kopernika. Szlachta i chłopi — to Polacy, szkolnictwo polskie.

Odpieranie Polaków pruskich od morza rozpoczyna się w 18-ym wieku przez Fryderyka Wilhelma I, wyniesionego na króla pruskiego przy pomocy króla polskiego Augusta II. Pojawiają się coraz nowe ograniczenia, lecz ludność godnie broni swej polskości, która kwitnie przez cały wiek 18-ty szkolnictwo jest polskie, wychodzi w Królewcu jedyne pismo polskie, tygodnik, „Poczta Królewiecka", słyną uczeni — „Polacy pruscy".

Po wojnach napoleońskich wyzuto z posiadłości licznych obywateli polskich, jako zalegających w opałach procentów od pożyczek zaciągniętych w „landtschifrie" królewieckiej; zaczęła się stopniowa, lecz systematyczna germanizacja przez szkoły i kościoły. Jeszcze w połowie 19-go wieku patrioci polscy pracują nad odrodzeniem ludu mazurskiego. Od chwili wyrugowania języka polskiego ze szkól ludowych w 1873, germanizacja czynić poczęła coraz to większe postępy szczególnie zaś z chwilą podniesienia stanu ekonomicznego na Mazurach, po wojnie franko-pruskiej, kiedy większa część kontrybucji przeznaczona została na „zdobycie Mazur".

Urzędowy spis ludności z r 1905 wykazuje w powiatach mazurskich 243.181 Polaków i 179,048 Niemców, z których jednak znaczna część używała języka Polskiego na równi z niemieckim. Znaczna liczba Mazurów, nieobjęta statystyką, przebywała na emigracji w Westfalii.

Dziś, mimo zewnętrznej patyny prusko-niemieckiej, z dala od miast, przechowała się dusza polska, prasłowiańska z jej zabobonami przesądami w zatopione zamki, w Topicha wabiącego przechodnia w głąb bezdennych moczarów, w Kołbóg jakieś bóstwo prasłowiańskie, którego klechdy niemieckie nie znają. Piękny język Reja i Kochanowskiego o wymowie wspólnej sąsiednim Kurpiem przetrwał z dala od miast, pod słomianymi strzechami, w chatach słowiańskim zwyczajem na zrąb budowanych. Tę słowiańskość budowli mazurskich uznał nawet słynny badacz niemiecki prof. Krüger podobnie; jak znakomity germanista Frischbier wykazał wpływ słowiańszczyzny na wytworzenie się dzisiejszego języka Niemców wschodnio-pruskich.

Skryty w stosunku do obcych, nieufny, o duszy tkliwej, lubujący się we wspomnieniach dawnych czasów, myślą ulata Mazur z pomiędzy swych jezior i moczarów ku szerokiemu morzu, od którego odparty został. Wszakże przed niespełna jeszcze 20 laty, po wojnie 7-letniej, przodkowie jego na tratwach wozili budulec ze swych puszcz mazurskich drogami wodnymi do Królewca, a stamtąd może hen w świat, na falach Bałtyku.

To też liczne pieśni gminne wspominają kołyszące fale morza, rybaków, żeglarzy. Istnieje też ciekawa legenda, wielce na Mazurach rozpowszechniona o człowieku, którego ojczyzną było niezmierzone morze, a które przepływał wszerz i wzdłuż na belce. Kiedy jednak przy zetknięciu się z mieszkańcem nadbrzeżnym dowiedział się o przeznaczeniu człowieka i jego nicości wobec Boga, poznał słabość swoją — może nie chciało go więcej nosić, a on sił dawnych nie odzyskał nigdy.

Emila Sukiertowa

Morze, 1925, nr 6

06.1925

Pierwszy Polski Holownik Morski

Ursus - pierwszy holownik morski, wybudowany w stoczni gdańskiej i kupiony przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, przybył do Gdyni 17 lutego 1925 roku. Od czasu gdy w gdyńskim porcie począł rozwijać się eksport węgla, Ursus jest wciąż pod parą, pod pracą lub stoi w pogotowiu, jedynie w lecie w cichą pogodę może go wyręczać przy niektórych pracach pilotowych mniejszy holownik portowy Castor.

W ciągu dwóch i pół lat Ursus służąc do pilotowania wprowadził i wyholował setki statków *) i żaden większy statek , zawijający do Gdyni, nie obszedł się bez jego pomocy. Specjalna ta praca często bywała szczególnie trudna, z powodu, że dotąd port gdyński nie miał falochronu, jedno odkryte przystanie, co nader utrudniało stawianie i ładowanie statków, a podczas burzy od wschodu Ursus musiał nieraz, nawet w nocy, wyholować wszystkie statki z portu na redę, po burzy zaś znów wprowadzić je do portu dla kontynuowania ładowania. Co roku po zimowym postoju szk. st. Lwów w Gdańsku, Ursus wyprowadza go na gdyńską redę, zaopatruje w wodę do picia na podróż, a po skończonej kampami odholowuje do Gdańska na zimowanie.

Pierwszy polski holownik Ursus

Praca Ursusa w ogóle jest bardzo różnorodna: holowanie i dopychanie statków, holowanie do Gdańska i z Gdańska różnych drag, lichterów, kryp etc., czasem holowanie skrzyń żelazo-betonowych przy budowie portu, dawanie wody (słodkiej) na redzie na statki, nie ras też ratowanie, odpompowywanie i ściąganie z mielizny innych holowników, kryp i kutrów, tonących lub wyrzuconych przez burzę. (Ratowanie większych statków , dotąd się nie zdarzyło, oprócz pomocy okazanej na morzu szk. st. Lwów w październiku 1925 r.). W zimie Ursus służy też jako lodołamacz dla handlowego i wojennego portu.

Gdy czasem pasażerski statek Pologne, lub inny nie może przybyć do przystani wskutek burzy lub braku miejsca, to ursus przyjmuje na redzie pasażerów, bagaże i ładunki i dostawia je do portu. W lecie gdy nie było jeszcze pasażerskich statków, Ursus służył często do wycieczek reprezentacyjnych i miewał na swym pokładzie wielu wysokich dygnitarzy państwowych. Woził też wycieczki czechosłowackich dziennikarzy, polskich cukrowników, handlowców, przemysłowców, wojaków, Górnoślązaków i wielu innych.

W czerwcu 1925 roku, gdy w porcie było jeszcze mało pracy, Ursus miał odbyć odbyć podróż do Sztokholmu z eksponatami polskimi na Targi Międzynarodowe, był już zupełnie gotowy do tej podróży, lecz projekt został zmieniony. W lipcu ub. roku chodził Ursus na kilka dni z krypami do Karwińskich Błot . Poza tym dalszych podróży nie odbywał, na wybrzeżu polskim, nie był tylko w Pucku, z powodu swego znacznego zagłębienia - (około 4 metr.).

Załoga Ursusa

Wobec stałych postępów w budowie portu i równoległego rozwijania się ruchu statków w porcie, wyłania się już konieczna potrzeba drugiego silnego holownika dla Gdyni. Min. Przemysłu i Handlu obstalowało już an stoczni gdańskiej odpowiedni holownik, który w jesieni b.r. ma przybyć do Gdyni do pomocy Ursusowi. Wymiary Ursusa są następujące: długość 30,5 m., szerokość 6,7 m., pojemność BR. 166, 5 R. T., maszyna 500 H. P., chyżość 10 m. m., ma on pompę ratowniczą turbinową, biorcą 300 - 350 ton na godzinę, a także radio i reflektor, konstrukcja dziobu przystosowana jest do łamania lodu, Zapas węgla może zabrać na dwa tygodnie podróży.

Stocznia gdańska w ostatnich latach wybudowała pięć holowników nowego typu, identycznych z Ursusem, Dwa z nich zostały nabyte przez Niemców, jeden poszedł do Południowej Ameryki, następnie - Ursus i ostatni, wykończony dopiero w bieżącym roku, nabyty został przez Włochy i odszedł do Neapolu.

*) Przeszło 1,000, licząc wprowadzenie i wyprowadzenie.

Morze, organ Ligi Morskiej i Rzecznej, R. 4, z. 12

10.1927

BUDOWA POLSKICH OKRĘTÓW WOJENNYCH WE FRANCJI

Miesiąc kwiecień 1929 r. zaznaczył się ważnymi momentami, o ile chodzi o wykonanie polskiego programu morskiego z 1927 r. W ciągu kilku dni (12, 16 i 22 kwietnia) spuszczono na wodę trzy okręty wojenne, zbudowane dla Polski w stoczniach francuskich. Przypominamy, że ta pierwsza część polskiego programu morskiego obejmuje pięć jednostek. Są to: dwa kontrtorpedowce „Wicher" i „Burza", (zamówione w stoczni „Chantiers Navals Franęais") oraz trzy podwodne stawiacze min: „Wilk", „Ryś" i „Żbik" (zamówione w zakładach „Chantiers et Ateliers Augustin Normand"), które jednak budują tylko pierwszy, odstąpiwszy „Rysia" zakładom „Ateliers & Chantiers da la Loire", a „Żbika" stoczni ' „Chantiers Navals Franęais". Pierwszy został spuszczony na wódę „Wilk" dnia 12 kwietnia b. r. w stoczni „Normand" w Hawrze. — Jest to wypadek wyjątkowego znaczenia, ponieważ ta łódź podwodna jest pierwszą jednostką floty podwodnej polskiej.

Ceremonia spuszczenia na wodę była uświetniona obecnością ambasadora Chłapowskiego, który się zjawił w towarzystwie pułkownika Błeszyńskiego, ataché wojskowego i morskiego, komandora Świrskiego, szefa kierownictwa marynarki i komandora Czernickiego, szefa kontroli budowy okrętów wojennych. P. Jerzego Leygues, francuskiego ministra marynarki, zastępował admirał Fatou, który z okazji tej uroczystości udekorował wstęgą komandora, gwiazdą oficera i krzyżem Legii honorowej trzech oficerów marynarki polskiej. Witając gości francuskich i polskich, p. Ferrand, prezes Stoczni i Zakładów „Augustin Normand" zaznaczył, że zamówienie łodzi podwodnych, które słabymi środkami trzymać mogą w szachu najpotężniejsze jednostki bojowe, jest dowodem rozsądnych poczynań w kierunku obrony niepodległości, wykonanie zaś pierwszej jednostki polskiej floty podwodnej jest dla stoczni „Augustin Normand" nowym tytułem do chluby.

Łódź podwodna „Ryś", spuszczona na wodę w dniu 22 kwietnia na stoczni „de la Loire" w Nantes

W gorąco oklaskiwanym przemówieniu ambasador Chłapowski podkreślił wielowiekową przyjaźń, która łączyła i łączyć będzie Francję z Polską. „Wilk" pierwszy z serii wspomnianych trzech jednostek, wyposażony jest we wszelkie udoskonalenia ostatniej doby. System wyrzucania min jest typu, opatentowanego przez stocznię „Augustin Normand", wynaleziony przez dyrektora zakładów p. Fenaux. Wszystkie trzy łodzie podwodne mają długość 77,95 m., szerokość maksymalną na linii wodnej 5,45 m„ głębokość zanurzenia 3,81 m., wyporność na powierzchni 980 ton, przy zanurzeniu 1.248 ton. Uzbrojenie składa się z jednej armaty 100 m/m, jednej armatki szybkostrzelnej przeciwlotniczej 40 m/m i sześciu rur torpedowych 550 m/m. Do napędu na powierzchni służą dwa motory typu Vickers-Normand, o sile 1.800 H. P„ pozwalające łodzi rozwijać szybkość 14 węzłów. Przy zanurzeniu łódź poruszana jest przez dwa motory elektryczne o sile 1.200 H. P. Szybkość jej pod wodą wynosi 9 węzłów.

W zakładach „Chantiers Navals Franęais" w Blainville koło Caen spuszczono na wodę dnia 16 kwietnia kontrtorpedowiec „Burzę", tej samej klasy, co „Wicher", spuszczony przez te same zakłady 10 lipca 1928 r„ w obecności ambasadora Chłapowskiego. „Chantiers Navals Franęais" doprowadziły do tego, że „Wicher" był zupełnie wykończony i gotowy w dniu spuszczenia na wodę „Burzy", tak, że dzień 16-go kwietnia 1929 stanowi zasadniczą datę w wykonaniu pierwszego programu morskiego Polski. Ambasadora Chłapowskiego, który nie mógł osobiście przybyć, reprezentował pułkownik Błeszyński. Matką chrzestną, która zgodnie z tradycją rozbiła butelkę szampana o korpus drugiego kontrtorpedowca polskiego, była pani Błeszyńska.

Spuszczenie na wodę kontrtorpedowca „Burza" w dniu 16 kwietnia na stoczni „Chantiers Navals Franęais" w Blainuille koło Caen. Stoją od lewej do prawej pp.: pułkownikowa Błeszyńska (matka chrzestna okrętu), pułk. Błeszyński — attache wojskowy i morski w Paryżu, komandor Świrski — szef Kierownictw Marynarki Wojennej, Leboullenger — dyrektor stoczni, admirał Dumesnil — prezes
stoczni i admirał Brisson — przedstawiciel Ministra Marynarki Francuskiej

Podczas śniadania, wydanego przez stocznię, wygłoszono szereg przemówień. Pierwszy przemawiał admirał Dumesnil, prezes stoczni „Chantiers Navals Franęais", witając zebranych i podkreślając niezwykły pośpiech, z jakim wykonano obie jednostki, w myśl życzeń komandora Świrskiego, aby jak najprędzej stanęły do służby w swym ojczystym porcie — Gdyni. Następnie przedstawiciel Ministerstwa Marynarski Francuskiej, p. Brisson, wyraził swe braterskie pozdrowienie marynarce polskiej, przypominając, że w czasie dowodzenia flotą francuską na Bałtyku, był świadkiem, wkrótce po zawarciu pokoju, powstania marynarki polskiej i utworzenia kadry wyborowej oficerów, którzy obecnie dowodzić będą pięciu okrętami wojennymi, zbudowanymi we Francji.

Na zakończenie przemówił p. komandor Świrski, oświadczając, że uważa sobie za jeden z najmilszych obowiązków wyrazić gorące podziękowanie kierownikom i całemu personelowi stoczni „Chantiers Navals Franęais" „za wysiłek dla sprawy polskiej i za ich pracę, równie skuteczną, jak pełną zasług". Kontrtorpedowiec „Burz a", o którego sylwetce pięknej i wytwornej świadczą załączone fotograf je, ma długość 107 m„ wyporność jego wynosi 1.550 ton. Maszyneria, która, podobnie, jak dla „Wichru" wyszła z zakładów „de la Loire", składa się z dwóch zespołów turbinowych, które mogą rozwinąć energię 35.000 H. P. i szybkość 33 węzłów. Uzbrojenie tworzą 4 armaty 130 m/m, 2 armaty 40 m/m, 4 karabiny maszynowe i 6 rur torpedowych. Załoga składa się ze 150 ludzi. Oba kontrtorpedowce polskie są wzorowane na typie „Orage" marynarki francuskiej, który dał wyjątkowo świetne wyniki, potwierdzone ostatnio świeżym rekordem; mianowicie kontrtorpedowiec „Tigre" i krążowniki 10.000-tonowe „Duquesne" i „Tourville" zostały uznane jako najszybsze na świecie w dwóch kategoriach, „Tigre" bowiem osiągnął szybkość 37 węzłów, oba pozostałe 36 węzłów. Obecnie kontrtorpedowiec „Guepard", zbudowany przez „Arsenał de Lorient", a którego maszyny i kotły pochodzą ze stoczni prywatnych („Forges et Chantiers de la Mediterranée", „Ateliers & Chantiers de la Loire", „Chantiers & Ateliers de Saint-Nazaire Penhoet") pobił rekord światowy, osiągając szybkość 38,5 węzłów.

Kontrtorpedowiec „Burza" zsuwa się na wodę.

Po spuszczeniu na wodę w dniach 12 i 16 kwietnia kontrtorpedowca „Burza" i łodzi podwodnej „Wi1k", dnia 22 kwietnia odbyła się w Nantes uroczystość spuszczenia łodzi podwodnej „Rуś". Jest to jednostka identyczna z „Wi1kiem“ i „Żbikiem", typu zakładów „Augustin Normand". „Ryś" był zbudowany w Nantes przez stocznię „de la Loire". Po poprzednich uroczystościach w Hawrze i Caen, nadarzyła się nowa sposobność zamanifestowania przyjaźni francusko- polskiej. P. ambasadora Chłapowskiego zastępował radca ambasady polskiej p. Neumann, który przewodniczył uroczystości. Obecny był również konsul generalny w Paryżu, p. Poznański, a pani Poznańska była matką chrzestną „Rysia". Nadto byli obecni: komandor Świrski, szef kierownictwa marynarki polskiej, komandor Czernicki, przewodniczący komisji nadzorczej nad budową okrętów polskich we Francji i pułkownik Błeszyński, attache wojskowy i morski.

Kontrtorpedowiec „Burza". Zdjęcie wykonane w dniu 16-go kwietnia r. b., na kilka chwil przed spuszczeniem „Burzy" na wodę

Na bankiecie, wydanym po dokonanej ceremonii, p. Petitjean, prezes T-wa zakładów i stoczni „de la Loire", wygłosił bardzo interesujące przemówienie o stosunkach francusko-polskich. Zaznaczył on, że spuszczenie na wodę „Rysia" stanowi znamienną datę w kronikach stoczni, ponieważ z 600 okrętów, które wyruszyły ze stoczni w ciągu ostatnich 50 lat „Rуś“ jest pierwszym okrętem polskim. Mówca zalicza się do tych, którzy wierzą, że młodemu pokoleniu polskiemu dane będzie ujrzeć swój kraj w rzędzie pierwszych mocarstw europejskich. „Jest to głęboko przemyślane przekonanie — mówił — które, zdaniem moje, podzielają wszyscy ci Francuzi, którzy mogli w ostatnich latach śledzić dzieło odrodzenia politycznego i ekonomicznego, dokonanego przez naszych dzielnych przyjaciół.

Kontrtorpedowiec „Wicher", zbudowany przez stocznię „Chantiers Narols Franęais" i spuszczony na wodę 10 lipca 1928 r.

„Dziesięć lat upłynęło od chwili zmartwychwstania Polski. Mam nadzieję, że wielu z moich współziomków stwierdzi na miejscu rezultaty, uzyskane przez tych lat dziesięć, odwiedzając w tym roku Powszechną Wystawę w Poznaniu i widząc nowy port w Gdyni, która jeszcze w 1920 była wioską rybacką, dziś zaś jest miastem o 20.000 mieszkańców. Port ten jest podstawą przyszłej potęgi morskiej. W porcie tym wkrótce zostanie ukończone 6.800 m. nabrzeży, o wielkiej głębokości, co wynosi połowę nabrzeży Marsylii". „I zobaczą Gdańsk, ten port dawnej Polski, który miał być doprowadzony do ruiny przez osławiony korytarz, a który dziś, stanowiąc ośrodek handlu zagranicznego Polski, przepuszcza przez swe nabrzeża 8.500.000 ton towarów, stojąc pod względem obrotów bezpośrednio po Bremie, Hamburgu, Kopenhadze i Sztokholmie".

OLIVIER QUEANT

Morze, organ Ligi Morskiej i Rzecznej, R. 6, nr 4-5

04.05.1929

ŁODZIĄ PODWODNĄ DO OCEANU LODOWATEGO

Łódź podwodna w porcie. Ostatnie prace, zabezpieczające zewnętrzne ściany łodzi przed naporem lodowców.

NA wiosnę przyszłego roku dokona się plan, który już od r. 1897 był marzeniem wielu badaczy przyrody. Wówczas to amerykański inżynier Szymon Lake skonstruował łódź podwodną, przeznaczoną do naukowej wyprawy do północnego Oceanu Lodowatego. Chodzi o to, aby obok uzupełnienia dotychczasowych badań powierzchni tego morza północnego poczynić obserwacje na wielkiej przestrzeni, pomiędzy dnem morskim a powierzchnią wody. Niezbadana dotychczas dokładnie fauna i flora morza lodowatego, nieokreślone szczegółowo rozmiary głębi i temperatury w poszczególnych wysokościach, mają być nareszcie dokładnie zarejestrowane.

Do tego celu zakupiono w urzędzie marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych łódź podwodną „O—12“, którą obecnie poddaje się gruntownej przebudowie, polegającej na usunięciu wszystkiego, co było wyłącznie spowodowane jej pierwotnym, militarnym przeznaczeniem a dostosowaniem jej zarówno do wyprawy wśród lodów, jak i do powyżej określonych badań naukowych. Cała łódź pokryta będzie na zewnątrz elastycznym pancerzem, umożliwiającym ochronę jej przed naporem lodów, ponadto zaś zaopatrzoną będzie w poruszane elektrycznymi motorami przyrządy do ewentualnego rozbijania, lub przedziurawiania kry. Tam, gdzie była niegdyś wieża pancerna, zbrojna w armatę, ustawiony będzie obecnie tylko peryskop, tam, gdzie znajdowały się składy amunicji, znajdą teraz pomieszczenie rozmaite chemikalia, służące do rozpuszczania lodów i przeróżne elektryczne przyrządy. Do najciekawszych pomiędzy nimi należy umyślnie do tego celu skonstruowany aparat, który z szybkością pocisku armatniego spada na dno morskie, wyrywa z niego dużą jego część, zachowując naturalne uwarstwowienie poszczególnych jego części, podnosi ją następnie do łodzi i umieszcza mechanicznie w pracowni, gdzie ona będzie badana za pomocą odpowiednich przyrządów. Zamierzone są jednak również i badania atmosferyczne, do którego to celu znajdzie się na łodzi składany balon uwięziony.

Przekrój łodzi podwodnej. Z poszczególnych części, oznaczonych numerami i podpisami w języku angielskim, lecz łatwo zrozumiałymi, wyodrębniamy tutaj: elektromotor (7), motory Diesla (9), peryskop (18), zbiornik powietrza (20), ubikacje mieszkalne (23), laboratorium (25).

Główne kierownictwo całej wyprawy spoczywa w rękach sir Huberta Wilkinsa, który pozyskał już nazwisko w świecie naukowym dzięki swoim badaniom południowych i północnych sfer biegunowych. Najbliższym jego współpracownikiem ma zostać znany amerykański badacz przyrody podbiegunowej Ellsworth, o ile do tego czasu wróci ze swej wyprawy do Labradoru. Meteorologicznymi i magnetycznymi badaniami i pomiarami zajmie się uczony norweski dr. Harald II. Sverdrup, zaś kapitan Sloan Danenhover objął odpowiedzialność za stronę nawigacyjną. Wyprawa ta dzisiaj już zajmuje w najwyższym stopniu świat naukowy, w niedalekiej zaś przyszłości stanie się i dla szerszych sfer niewątpliwie sensacją.

Trzej główni uczestnicy wyprawy. Pierwszy od strony lewej: Amerykanin Lincoln Ellsworth, drugi: kierownik ekspedycji Sir Hubert Wilkins, trzeci: kapitan Sloan Danenhouer, odpowiedzialny za nawigację. Obok tych portretów mapa, przedstawiająca projektowaną drogę z półwyspu Alaska do Spitzbergen.

Światowid. 1930, nr 46

22.11.1930

Z zatopionej łodzi na ,,Dar Pomorza"

Ognisko wiedzo i polskiej tradycji morskiej - Dziele kpt. Maciejewicza

Dar ,,Pomorza" jest piękną trójmasztową fregatą, pojemności 1561 ton rei. Został on zakupiony ze składek społeczeństwa pomorskiego we Francji w 1929 roku i oddany Ministerstwu Przemysłu i Handlu do celów szkolnych. Szkoła Morska i statek szkolny nie są tylko instytucjami, w których wpaja się w młodych marynarzy wiedzę morską, lecz są zarazem doskonałą szkołą życia, wychowującą zdrowych, silnych i przedsiębiorczych obywateli. Życie morskie, praca na rejach i masztach, długa i ciągła walka z siłami przyrody są tymi czynnikami, które hartują młodzież, wyrabiają w niej energię i zimną krew, a równocześnie uczą wielkiej prawdy: że w jedności i sile jest zwycięstwo.

Razem młodzi przyjaciele!... by ujarzmić wydęte wichurą płótnisko, podnieść reje górnego marsa, czy lawirować pośród skał, muszą wszyscy udzielić siły swych mięśni, i wszyscy dać muszą maksimum wysiłku.

Tak uczy morze i tak postępują wychowankowie Szkoły Morskiej. Najlepszym tego dowodem są osiągnięte już rezultaty. Absolwenci Szkoły zajęli już w marynarce handlowej prawie wszystkie stanowiska oficerskie od najniższych do najwyższych. Wielu zajęło również odpowiedzialne stanowiska na lądzie, w przedsiębiorstwach handlowych, towarzystwach okrętowych, Urzędzie Morskim , Kapitanacie Portu, rybołówstwie, jachtingu, poza tym niektórzy wybijają się na polu naukowym, literackim i artystycznym. Szkoła Morska i statek szkolny są oprócz siedziby wiedzy żeglarskiej ogniskiem naszej rodzimej tradycji morskiej, która wywiera już swój wpływ nie tylko na życie i pracę marynarzy lecz także i na całe społeczeństwo.

Profesorowie Szkoły Morskiej są wybitnymi fachowcami z flot państw zaborczych, którzy pośpieszyli na pierwszy zew odrodzonej Ojczyzny, by oddać na Jej usługi swoją wiedzę i wieloletnie doświadczenie. Oficerami ,,Daru Pomorza" są wychowankowie Szkoły Morskiej, a kapitanem wieloletni dowódca żaglowca szkolnego ,,Lwów", kpt. Maciejewicz, jeden z najzdolniejszych kapitanów polskiej marynarki handlowej.

W STALOWEJ TRUMNIE NA DNIE MORZA

W czasie wojny kpt. Maciejewicz był oficerem w rosyjskiej marynarce wojennej, gdzie odznaczył się nadzwyczajną znajomością sztuki marynarskiej, poza tym jest on pierwszym kapitanem w dziejach marynarki, który uratował się wraz z całą załogą z zatopionej łodzi podwodnej. Oto szczegóły tej katastrofy.

Podczas manewrów floty rosyjskiej zatonęła łódź podwodna na redzie Kronsztadu. Hiobowa wieść rozeszła się momentalnie po wszystkich oddziałach floty i dotarła do Petersburga. Także i Polaków ogarnęła rozpacz, bo kapitan Maciejewicz był starszym oficerem nieszczęsnej łodzi Wszyscy przeżywali okropne chwile, nie widząc żadnego ratunku. Łódź pogrążona była na znacznej głębokości, nie znano wtedy sposobu wydobycia jej. Żona kpt. Maciejewicza nie wiedząc nic o nieszczęściu wyszła do portu na spotkanie męża.

,,Idę do portu — mówiła znajomym, — gdyż mąż wraca z manewrów". A znajomi smutnie kiwali głowami, bo wiedzieli, że kapitan Maciejewicz znajduje się w stalowej trumnie na dnie morza, z której nikt jeszcze nie wrócił. A on jednak powrócił. W zatopionej łodzi odgrywały się dantejskie sceny. Zapas powietrza wyczerpywał się, ludźmi trzęsła panika przed śmiercią, która zbliżała się straszna i nieunikniona.

RATUNEK W APARACIE TORPEDOWYM

Komendant łodzi popełnił samobójstwo a za jego przykładem kilku marynarzy. Wówczas starszy oficer kpt. Maciejewicz objął dowództwo i wpadł na pomysł, który okazał się zbawiennym. Wystrzeliwał on po kolei marynarzy z aparatu torpedowego, wypuszczając równocześnie część zgęszczonego powietrza. Marynarz ,,żeglował" w bani powietrznej na powierzchnię morza gdzie wyławiały rozbitków statki ratownicze.

W ten sposób prawie cała załoga została uratowaną. A ostatni wydobył się z okropnej uwięzi kpt. Maciejewicz. Zostaje tajemnicą dzielnego kapitana, w jaki sposób bez niczyjej pomocy wydobył się z łodzi mimo ciśnienia wody o sile kilku atmosfer. Pod kierunkiem tego bohaterskiego i doświadczonego kapitana uczą się dziś przyszli oficerowie, jak należy żeglować po morzach i pokonywać siły żywiołów.

Dzień Bydgoski, 1933, R.4, nr 182

11.08.1933

SŁOWIANIE NAD BAŁTYKIEM

Słowianie osiadli nad Bałtykiem — na piaszczystych nieurodzajnych nizinach, nie mogących mimo najskuteczniejszej uprawy wyżywić ludności — zwrócili już bardzo wcześnie uwagę na morze i jego znaczenie. Nic więc dziwnego, że pierwsze wzmianki historyczne o słowiańskiej żegludze znamy już z I w. po Chr, Kronikarz rzymski Cornelius Nepos w r. 29 przed Chr. wzmiankuje o podarowaniu przez króla Swewów (Szwedów), prokonsulowi M. Celesurowi kilku Windów (Wenedów-Słowian), którzy przypędzeni burzą z morza Bałtyckiego zostali pojmani u brzegów Germanii.

Łódź żaglowa Wikingów, odkopana w Bągarcie ( pow. Sztumski)

Z okresu między V a VI w. po Chr. przechował się. cały szereg świadectw o morskich wyprawach Weletów, żeglujących od ujścia Łaby do brzegów Holandii i Anglii. O stosunkach morskich z Północą wspomina historia powszechna Oroziusa, którą notuje, że w latach od 887—901 żeglarz szwedzki Wulfstan przeprowadził badanie Bałtyku pod względem żeglarskim. Wspomniany żeglarz, wyruszywszy z Szleswiku, dopłynął po siedmiu dniach i nocach do miejscowości zwanej Truso — leżącej przy brzegu morskim u ujścia Wisły. Najnowsze badania prof. Rudnickiego pozwoliły na postawienie hipotezy, że miejscowość Truso należy utożsamiać z dzisiejszym Tczewem.

Z plemion słowiańskich najbardziej uzdolnionymi żeglarzami byli Ranowie, zamieszkujący archipelag wysp w pobliżu ujścia Odry. Rzecz prosta, że mieszkańcy wysp mogli utrzymywać stosunki z resztą Pomorza jedynie drogą morską. Długa praktyka wydoskonaliła ich zmysł żeglarski do tego stopnia, że wyprawy graniczyły z zuchwalstwem. Pamięć o jednej z takich wypraw do słynnego w starożytności miasta Birka w Szwecji przechowała się w kronikach ówczesnych (Adam z Bremeny). W r. 1112 ci sami Ranowie — w czasie wyprawy łupieskiej na wybrzeże zamieszkałe przez Obotrytów — przeprawili na okrętach do ujścia rz. Trawny pod Lubeką większą ilość koni i ludzi. Widzimy z tego, że w owym czasie okręty Ranów musiały być już dość duże, jeśli zdołały przewozić nie tylko ludzi, ale i zwierzęta.

W pierwszej połowie XII w. miała miejsce duża wyprawa księcia pomorskiego Ratibora wraz z 2 jego siostrzeńcami, którzy, zgromadziwszy flotę złożoną z 250 okrętów z załogą 44 ludzi i 2 koni na każdym — napadli na bogate miasto norweskie Konghelę, które po złupieniu zupełnie zniszczyli. (Saxo-Gramatyk). Za przykładem Słowian rozpoczynają w XII w. Prusacy budowę podobnych okrętów, zdolnych do przewożenia większej ilości ludzi i koni.

Bogato rozwinięte żeglarstwo morskie spowodowało rozkwit nadbałtyckich miast portowych, z których liczne cieszyły się sławą „miast znakomitych". Z rzędu miast tych wymienić należy przede wszystkim Rarog, Starygard — uważany już w X w. za miasto prastare, Lubica (późniejszy Lübeck) oraz Wolin — utożsamiany przez niektórych badaczy z legendarną Winetą. Podstawową bazą słowiańskiej żeglugi na zachodnim Bałtyku były wyspy, jak Imbra, wymieniona poprzednio Rana oraz szereg drobniejszych. Wyspy te, posiadające cały szereg dogodnych przystani, były punktem wyjścia dla korsarskich wypraw słowiańskich Ranów. Prócz korsarstwa trudnili się również Słowianie rybołówstwem morskim. Z kroniki Helmolda wiemy, że np. Ranowie urządzali corocznie w miesiącu listopadzie połowy śledzi i mimo swego rzekomego okrucieństwa —chętnie zezwalali na połów cudzoziemcom, przebywającym w owym czasie na ich wodach, o ile uiścili przepisany prawem podatek bogu ziemi.

Gnębieni na lądzie przez zalew germański — jedyny ratunek oraz odwet brać mogli Słowianie na morzu, zdobywając w wyprawach korsarskich potrzebne środki do życia. Świadczą o tym liczne wzmianki, spotykane u współczesnych kronikarzy niemieckich, jak np. u Herborda: „...lud ów (Pomorzanie) — doświadczony w prowadzeniu wojny na lądzie i morzu — żył tylko łupami i gwałtem".

Wyraźnie wyjaśnia tę sprawę odpowiedź księcia wagoskiego Przybysława, dana biskupowi Geroldowi na jego przemowę o uczciwym prowadzeniu żywota: „O, gdybyśmy mieli przynajmniej dokąd uciekać! Przejdziemy za Trawnę — i tam podobne nieszczęścia, pójdziemy nad Pianę — i tam toż samo. Cóż więc nam pozostaje, jeżeli nie porzucić naszą ziemię, przenieść się nad morze i zamieszkać w chatkach rybackich? Lecz czyż będzie to nasza wina, gdy wygnani z ojczyzny, zaniepokoimy morze i zabierzemy od Da- nów lub kupców po morzu żeglujących to, co nam do utrzymania życia jest potrzebne?“ (Helmold).

Sława wypraw słowiańskich rozchodzić się musiała szeroko, jeśli echo ich spotyka się niezmiernie często w sagach*) północnych. Szczególnie obszernie zajmują się one ogromną wyprawą Słowian na Danię, zakończoną zupełną klęską Danów i zmuszeniem ich do płacenia Słowianom daniny. Dziś z dawnych korabi, pilnujących władania Pomorzan na morzu słowiańskim, nie pozostało ani śladu. Jedynie na podstawie analogii z Odkopanymi na Pomorzu gdańskim łodziami Wikingów, możemy sobie w przybliżeniu wyobrazić ich wygląd. Najlepiej zachowana łódź została odkopana w miejscowości Bągart w pow. sztumskim. Z rekonstrukcji (patrz rys.) widzimy, że był to żaglowiec z dyli dębowych długości ok. 12 m z jednym dużym masztem.

Korabie słowiańskie były prawdopodobnie zbudowane na wzór łodzi Wikingów, a przewyższały je jedynie rozmiarami, jak sądzić by można z ich pojemności (kilkadziesiąt osób załogi oraz kilka koni). Bez porównania częstszym znaleziskiem są natomiast mniejsze łodzie, t. zw. dłubanki — wykonane z jednego pnia drzewa, a zbliżone kształtem do dzisiejszych kajaków. Mniejsze te łodzie w przeciwieństwie do poprzednich były wyłącznie poruszane przy pomocy wioseł.

*) Legendy ludów północnych.

Dr. Tadeusz Waga
Młody Gryf 1933, R. 3, nr 32

06.08.1933

Tragedie morskie pod Jastarnią i Karwią

Statek, który stał się grobem marynarzy Gdyński holownik "Ursus" wyjechał na morze, aby odszukać miejsce na wysokości Jastarni, gdzie w gwałtownym huraganie zatonął statek. Oto nurek udaje się na dno, aby zbadać kadłub nieszczęsnego parowca.

Holownik portowy z Gdyni "Ursus" w milczeniu zatacza krąg dokoła miejsca, gdzie z fal morskich wynurza się drzewiec złamanego masztu, omotany linami, - chwiejny nagrobek statku i dzielnych marynarzy. Katastrofa wydarzyła się podczas huraganowej burzy w piątek, dnia 8 lutego, w odległości około 5-ciu kilometrów od brzegów półwyspu helskiego, na wysokości Jastarni, " Ursus" udał się na morze w niedzielę, dnia 11 lutego. Pomiary wykazały, że statek leży w głębi 22 metrów, przy czym słup wody od kadłuba do powierzchni wynosi 16 metrów.

Maszt zatopionego statku, do którego zbliżył się " Ursus". Odłamany od statku i trzymając się jedynie na linach, maszt płynął podstaw, do góry.

Mimo cudownych postępów techniki, mimo telegrafu iskrowego i meteorologii, zawód marynarza wciąż jeszcze jest bohaterski i niebezpieczny. Mały i płytki nasz Bałtyk nie należy bynajmniej do mórz bezpiecznych, fale ma bowiem krótkie i gwałtowne, a nieraz szaleją na nim niebyłe jakie burze. Do najgroźniejszych należała burza, szalejąca w dniach 7 i 8 lutego. W tym czasie właśnie na miejscu, gdzie przed paru laty. zatonął "Górnik", zaginął jakiś parowiec handlowy. Doniósł o tym niemiecki statek "Claus", który był świadkiem tej tragedii. Z pokładu "Clausa" widziano mianowicie, jak płynący przed nim statek dostał się na poprzek fali i w mgnieniu oka zatonął. Przypuszczano, że nieszczęśliwym tym statkiem był niemiecki "Saturn", ten jednak nazajutrz zawinął nieuszkodzony do Gdańska.

Nurek portowego urzędu gdyńskiego, p. Kuzyniak, mimo rozkołysanego morza opuścił się na kilka minut na dno. W zielonej poświacie głębin ujrzał czarny napis na białym kadłubie statku: "Hardy", z zaznaczeniem portu macierzystego Sarpsburg. To dopiero pozwoliło na zidentyfikowanie nieszczęsnego statku. Na fotografijkach widzimy (po lewej) p. Kuzyniaka, przygotowującego się do zejścia na dno, oraz (obok) wynurzającego się po kilku minutach z kipiących fal.

Dopiero nurek stwierdził, że chodziło tu o statek norweski "Hardy", który wiózł ładunek zboża z Gdyni, mając 14 ludzi załogi pod kapitanem Andersenem. Ciał ich dotychczas nie znaleziono. Nieszczęśliwemu wypadkowi uległ również duński statek "Tempo", który płynął z Kopenhagi do Gdańska po ładunek żyta. Niezwykle silna fala zaczęła rzucać próżnym statkiem na wszystkie strony, tak. że utrzymanie się na wodzie w należytej pozycji nie było możliwe. Kapitan statku, p. Mayer, chcąc uratować bodaj załogę, wziął kurs na brzeg. Był to krok bardzo ryzykowny, obyło się jednak bez wypadku, olbrzymia bowiem fala wyprostowała statek i wyrzuciła na brzeg pod Karwią. "Tempo" tkwi teraz na środku plaży w odległości kilku zaledwie metrów od wydm, zwrócony dziobem na zachód.

W głębi, za dziobem statku, widać, wzburzone zawsze jeszcze fale Bałtyku

Statek "Tempo" leży całkowicie na piasku plaży karwieńskiej, jako widziany znak niesłychanej potęgi wichru i fal. Polski język marynarski statki, wyrzucone przez morze na ląd, nazywa "statkami obeschniętymi ".

Przed trzema laty "Tempo" w podobnych okolicznościach był wyrzucony na brzeg pod Kłajpedą, skąd ściągnięty został na wodę przez firmę "Polman". Statek ten pływał wówczas pod banderą łotewską i nazywał się "Laimond". Gdy w r. 1920 patrol naszych ułanów odcięty w czasie walk dostał się na teren Łotwy, przewiózł ich do Gdyni wraz z końmi właśnie "Laimond". Walkę "Tempa" z burzą pod karwią obserwował kierownik latarni morskiej w Rozewiu, p. Leon Wzorek i natychmiast zaalarmował Gdynię, skąd natychmiast wyruszyły na pomoc holowniki portowe, lecz w połowie drogi zostały odwołane, gdyż w międzyczasie "Tempo" osiadł już na piasku wybrzeża.

Statek "Tempo", przedstawiający wartość 40 tysięcy guldenów gdańskich, ubezpieczony był w pewnym towarzystwie gdańskim na 30 tysicy. Kadłub i maszyny "Tempa" są w zupełnym porządku, a koszt ściągnięcia statku na wodę wyniesie około 20 000, wobec czego pracę tę opłaci się podjąć. Postanowiono więc wybagrować w płytkiej wodzie przybrzeżnej kanał głębokości 2 m. którym przy pomocy holowników "Tempo" ściągnie się na głębię. Gdy tylko morze się uspokoi, bagry przystąpią do pracy dla uruchomienia "Tempa" .

Jlustracja Polska 1934.03.04 R.7 Nr9

04.03.1934

Dawne Bandery Polskie

Podniesienie bandery na okręcie wojennym czy statku handlowym datuje się od drugiej połowy średniowiecza. Obowiązek ten wprowadziły zbiory praw morskich, znanych pod ogólną nazwą Consolato del mare i ułożonych w XIII - XIV wiekach w Barcelonie i Marsylii. Consolato del mare obowiązywało początkowo tylko na morzu śródziemnym, stanowiącym od czasów starożytnych najwięcej uczęszczany gościniec morski, lecz zostało wkrótce rozciągnięte. na ocean Atlantycki, jako Rôles d'Oleron i Jugements de Damme, oraz Bałtyk w postaci Prawa miasta Visby. Obowiązek podniesienia bandery został przyjęty automatycznie przez Polskę z chwilą odzyskania przez nią utraconego za ostatnich Piastów Pomorza. Polska po uzyskaniu na zasadzie traktatu toruńskiego (1466 r.) dostępu do Bałtyku zajmowała się początkowo jedynie wykorzystywaniem tego dostępu przez port w Gdańsku, obdarowany za wielkie usługi, okazane w wojnie trzynastoletniej (1453-1466 r.), słynnym przywilejem Kazimierzowym (Privilegium Casimirianum), który w dziedzinie morskiej nadawał Gdańskowi prawa: 1) regulowania ruchu portowego i 2) otwierania i zamykania portu. Przywilej zatem Kazimierzowy oddawał cały ruch morski w ręce gdańszczan, a rola reszty mieszkańców monarchii jagiellońskiej sprowadzała się do dostarczenia całego wywozu polskiego do Gdańska.

Bandery polskie według Codex scholasticus z 1718 r.

Wywóz polski składał się zasadniczo z dwóch części, mianowicie ze zboża, poszukiwanego przez całą ogłodzoną i wyniszczoną długotrwałymi wojnami w Niemczech i Francji Europę zachodnią, oraz drzewa, cenionego nade wszystko, jako budulec okrętowy, przez Hiszpanów, Holendrów i Portugalczyków w okresie wielkich odkryć geograficznych, kończącym wieki średnie. Wywóz zboża i drzewa, dający olbrzymie zyski Gdańskowi, będącemu pośrednikiem, oraz Holendrom, którzy na początku XVI stulecia opanowali ówczesną żeglugę morską 1), zwraca coraz większą uwagę zarówno bogatego wtedy mieszczaństwa krakowskiego, jak czynników rządowych. Za Zygmunta Starego wyszły z Gdańska pierwsze polskie statki handlowe, należące do mieszczan krakowskich Bonerów i Morsztynów oraz biskupów poznańskich i udające się do portów holenderskich. Polska zaczęła w dziedzinie morskiej uprawiać handel ,,cif", t.j. dowóz do portu wyładowczego zamiast handlu "fob" do portu załadowczego. Zagadnienie morskie wzmogło się jeszcze więcej za następcy Zygmunta Starego, Zygmunta Augusta. Podczas 7-letniej wojny północnej (1564-1571 r.), jaką toczyły Polska., Dania, Moskwa i Szwecja o spadek po kawalerach mieczowych, a w której Polska uzyskała Kurlandię i brzegi zatoki Ryskiej, przystąpił ostatni Jagiellon do tworzenia polskiej marynarki wojennej, organizując początkowo flotylle kaperskie, a następnie zakładając podwaliny pod budowę regularnej floty wojennej, odpowiadającej lądowym wojskom kwarcianym. Powołane do życia przez Zygmunta August1a pierwsze polskie ministerium marynarki, Komisja Morska 2), zajmowała się zarówno sprawami marynarki wojennej, jak handlowej. Zrozumienie idei morskiej przez szeroki ogół społeczeństwa polskiego wyraziło się po śmierci Zygmunta Augusta w każdorazowym umieszczaniu w pactach conventach przy następujących elekcjach obowiązku wystawienia floty wojennej przez króla 3) i powołaniu na tron dynastii szwedzkiej Wazów.


Bandery polskie według Codex scholasticus z 1790 r.

Zygmunt III w czasie kampanii pruskiej 1626 - 1629 r. oraz, Władysław IV ,po swojej elekcji powoływali do życia owo ministerium, nadając jemu nazwę Komisji Okrętów Królewskich 4), lecz ograniczając jednocześnie jego działalność do kwestii jedynie marynarki wojennej. Wojny szwedzkie Zygmunta III, a w szczególności Jana Kazimierza, wyniszczyły kraj i poderwały miasta, a tym samym podcięły wszelkie zamiary dalekiej ekspansji morskiej, o jakiej myślano za Zygmunta Augusta. Do oparcia się z powrotem o Bałtyk dążył konsekwentnie Jan III, prowadząc politykę filofrancuską, mającą na celu wcielenie do Polski Prus Książęcych, i udzielając przywilejów towarzystwu angielskiemu, które miało założyć port na żmudzkim wybrzeżu koło ujścia rzeki świętej. Okres saski pogrzebał w Rzeczypospolitej wszelkie myśli morskie, a bandera polska była używana jedynie przez, kupców niemieckich z Wiednia, jako płaszczyk konkurencyjny w wyprawach kolonialnych o podejrzanym konduicie 5). Natomiast za Stanisława, w okresie między 1-ym rozbiorem a sejmem grodzieńskim, kwestia morska odżyła w całej pełni. Szło w danym wypadku o ułatwienie wzmagającego się w oczach wywozu polskiego zagranicę. Ponieważ traktat handlowy polsko-pruski, narzucony Rzeczypospolitej po 1-ym rozbiorze, utrudniał w najwyższym stopniu eksport przez Gdańsk 6), przeto czynniki rządowe ,oraz. koła handlowe z Protem Plotockim na czele zwróciły uwagę na traktat handlowy polsko-rosyjski, przyjęty łącznie z traktatem polsko-pruskim. Rosjanie dawali Polsce wolną strefę w porcje ryskim, swobodną żeglugę na Dźwinie i możność wykorzystywania świeżo założonych portów na morzu Czarnym, głównie Chersonu. W związku z tym Prot Potocki rozpoczął intensywny ruch handlowy ze wschodnich kresów Rzeczypospolitej na morze Czarne, zakładając Kompanię Handlów Wschodnich i kierując swe statki z Chersonu przez Bosfor i Dardanele na morze śródziemne. Statki te miały wolne przejście przez cieśninę bosforską i dardanelską, idąc pod banderą rosyjską, korzystającą na mocy traktatu rosyjsko-tureckiego w Kuczuk-Kainardżi (1774 r.) z prawa swobodnego przechodzenia przez wody tureckie. Drugi rozbiór kraju załamał te dążenia morskie z kretesem i odtąd wspomnienia o banderze polskiej na morzu zamarły aż do chwili powstania 1863 r., by potem się odrodzić ze wskrzeszeniem Rzeczypospolitej.

Bandera handlowa według mapy z XVIII w.

Jak z tego krótkiego streszczenia wynika, Polska w ciągu trzech wieków uprawiała żeglugę morską, występując to na polu wojskowym, to na handlowym, i korzystając to z własnych, to z obcych baner. Następuje z kolei rzeczy pytanie, jak te bandery polskie się przedstawiały. W stosunku do bander niepodległej Rzeczypospolitej dają odpowiedź atlasy i księgi morskie z XVII i XVIII wieków oraz zachowane do dnia dzisiejszego malowidła w Gdańsku, co się zaś tyczy bander powstańczych z 1863 r., to .opis ich podaje instrukcje Agencji Głównej Organizacji Sił Polskich na Morzu.

1) 75% ogólnego tonażu światowego, t. j. europejskiego, stanowiło własność holenderską. P. Adam Szelągowski - Walka o Bałtyk
2) P. Stan. Bodniak - Komisja Morska Zygmunta Augusta i Aleks. Czołowski - Marynarka w Polsce.
3) P. Aleks. Czołowski - Marynarka w Polsce.
4) Jw.
5) P. Stan. Zieliński - Bandera polska na oceanie Indyjskim.

Dokończenie nastąpi.

Witold Hubert
Broń i Barwa,1934, nr 5

10.1934

WIZYTA POLSKIEJ MARYNARKI WOJENNEJ W KILONII

Wylądowanie delegacji Polskiej Marynarki Wojennej w porcie lotniczym w Tempelhofie pod Berlinem.

Oficerowie polskiej Marynarki Wojennej składają wieniec ku czci poległych niemieckich żołnierzy.

Ubiegłego tygodnia, bawiły polskie kontrtorpedowce „Burza“ i „Wicher“ z oficjalną wizytą w Kilonii. wojennym porcie niemieckim, gdzie zgotowano im niezwykle miłe przyjęcie. Okręty zakotwiczono przy pomoście Blüchera. Z Kilonii grupa polskich oficerów marynarki z kpt. Frankowskim na czele udała się samolotem do Berlina, gdzie na lotnisku w Tempelhofie została przywitaną przez przedstawiciela marynarki niemieckiej kpt. Brucknera, oraz polskiego attache wojskowego. Po złożeniu szeregu wizyt przez polskich oficerów, jak: gen. Blombergowi, ministrowi wojny Rzeszy oraz naczelnemu dowódcy niemieckiej marynarki wojennej, admirałowi Raederowi — nastąpiła uroczystość złożenia przez przedstawicieli polskiej marynarki wojennej wieńca pod pomnikiem Nieznanego Żołnierza w Berlinie, Dnia 29 czerwca, gdy oficerowie nasi opuszczali Berlin, na lotnisku w Tempelhofie wylądował niespodzianie kanclerz Hitler, który odbył krótką rozmowę z oficerami polskimi i osobiście ich pożegnał. Po przelocie do Kilonii oficerowie polskiej marynarki wojennej wrócili na swe okręty, które w godzinach popołudniowych opuściły port niemiecki, udając się w drogą powrotną do Gdyni.

Ilustracja nasza przedstawia okręty R. P. „ Wicher“ i „Burzę" w Kilonii, bezpośrednio po zawinięciu do portu..

Światowid. 1935, nr 27

06.07.1935

M/S „BATORY" SPŁYNĄŁ NA FALE ADRIATYKU

W Monfalcone, gdzie znajduje się jedna z największych włoskich stoczni, odbyta sio,ubiegłego tygodnia uroczystość spuszczenia na wodę motorowego statku polskiego „Batory", drugiego, po niedawno ukończonym „Piłsudskim", budowanego w tych zakładach. W obecności specjalnej delegacji polskiej z wicemin. Doleżalem na czele, w skład której wchodziła m. in. matka chrzestna statku p. Barthel de Weydenthal, dalej radcy handlowego ambasady rzymskiej Mazurkiewicza, konsula Dygata z Triestu z małżonką i grupy dziennikarzy polskich — wśród dźwięków Hymnu Narodowego polskiego, włoskiego marsza królewskiego i „Giovinezzy“ — spłynął majestatycznie „Batory" na modre fale Adriatyku, wśród wielkiego entuzjazmu zgromadzonych tłumów. Marynarze i karabinierzy Królestwa Włoch sprezentowali broń w tej chwili uroczystej, a okrzykom na cześć polskiego morza i potęgi morskiej Rzeczypospolitej nie było końca. Całą tę uroczystość poprzedziło nabożeństwo, odprawiono przez arcybiskupa Gorycji ks. Margotti‘ego, który w asyście licznego kleru pobłogosławił statek i pokropił go święconą wodą.

Matka chrzestna statku, p. Barthel de Weydenthal wygłosiła przemówienie, podkreślając wielkie znaczenie tego uroczystego momentu, pomnażającego stan posiadania polskiej floty handlowej. W swym przemówieniu wspomniał o królu polskim Stefanie Batorym, który przed trzystu prawie laty walczył o utwierdzenie i wzrost potęgi polskiej i o Tym, po którym kraj cały nosi świeżo żałobę, a który zamarłą potęgo na nowo do życia pobudził. Przemówienie swe zakończyła życzeniem pomyślności dla polskiej floty. Pękła butelka szampana, płyn musujący oblał boki statku, zsuwającego się ku morzu. Uroczystość zakończyła „lampka wina", na którą zaprosiło obecnych Towarzystwo Okrętowe, budujące statek. Ostatnim punktem programu poświęcenia „Batorego", była wystawa morska, umieszczona w salach dworca morskiego tuż przy molo.

Światowid. 1935, nr 28

13.07.1935

ZNIEWAŻENIE FLAGI NIEMIECKIEJ NA STATKU „BREMEN"

Gdy transatlantyk niemiecki „Bremen“ przybył do portu w Nowym Jorku, olbrzymi tłum ludzi, należący do organizacji „Antinazi-Federation“ wtargnął na pokład okrętu i znieważył flagę niemiecką. Policji z trudem udało sie (na zdjęciu) oczyścić pokład. Z powodu tego napadu Niemcy wysłały do Stanów Zjednoczonych notę protestacyjną, żądając ukarania winnych.

Światowid. 1935, nr 32

10.08.1935

WIZYTA KRĄŻOWNIKA NIEMIECKIEGO W GDYNI

Do Gdyni przybył krążownik niemiecki „Königsberg“, rewizytując reprezentację polskiej marynarki wojennej, która bawiła w Kilonii. Po zwiedzeniu Gdyni oficerowie z „Königsbergu“ udali się samolotami do Warszawy, gdzie zostali przyjęci przez kierownika min. spraw wojskowych gen. Kasprzyckiego (na zdjęciu). Siedzą od prawej w gabinecie ministra spraw wojskowych: gen. Schindler, gen. Kasprzycki, komandor Schmundt, kpt, Hinzel i komandor Podrębski.

Światowid. 1935, nr 35

31.08.1935

ZWYCZAJE MORSKIE

Nie każdemu, kto patrzy na mundur przechodzącego marynarza, przychodzi do głowy pytanie „dlaczego jest on ubrany właśnie tak, a nie inaczej?" Nie każdy z ciekawych letników nadmorskich zdaje sobie sprawę z wielu rzeczy, które spostrzega na każdym kroku swej wycieczki do portu wojennego. Marynarzy, jak wiadomo, cechuje wielka kurtuazja. Mają oni swój ceremoniał morski, odstąpienie od niego jest uważane za największy nietakt, obrazę, a nawet może stać się przyczyną konfliktów międzynarodowych. Bardzo ciekawe są te wszystkie drobnostki, jakie składają się na całokształt codziennego życia marynarza. Ich powstanie datuje się od pierwszych dni marynarki żaglowej, czasów wielkich związków morskich i śmiałych korsarzy. Czas upływał, ale zwyczaje raz zakorzenione pozostały razem z przesądami, które starym marynarzom przysparzają jeszcze teraz dużo kłopotu.

Kołnierz marynarski, tak popularny obecnie, był używany już od dawna. Nie miał on jednak tych pasków, jakimi jest teraz obszyty, kształt jego przybierał też różne formy. Powstał w XVI wieku jako zabezpieczenie ubrania przed tłuszczem, którym marynarze Smarowali sobie włosy, splecione w warkoczyki. Był on różnych kolorów i mniej lub więcej fantazyjnego kształtu. W końcu otrzymał ujednostajnioną formę i kolor granatowy. Trzy białe paski naszyto dopiero po śmierci admirała Nelsona, jako pamiątkę , trzech jego wielkich zwycięstw pod Abukirem, Trafalgarem i Kopenhagą. Jako żałobę po tymże admirale Nelsonie marynarze całego świata noszą czarne krawaty i tegoż koloru wstążki na czapce.

Krawat marynarski od dawna był używany w marynarce angielskiej. Pierwotnie były to chustki na szyję i odgrywały dość ważną rolę w bitwie. Obwiązywano sobie bowiem nimi głowę, by krople potu nie ściekały do oczu i nie przeszkadzały obsłudze dział. Na lądzie zaś służyły jako ozdoba szyi. Kolor chusty zależał od gustu marynarza, który ją nosił — przeważały jednak barwy jaskrawe, kłócące się, jak i ich właściciele. Dopiero po śmierci Nelsona zamieniono chusty na krawaty czarnego koloru na znak żałoby po wielkim admirale.

Uderzyć musiał każdego fakt, że oficerowie marynarki golą wąsy. Zwyczaj ten narodził się, jak większość jego współbraci, we flocie brytyjskiej. Było tam bowiem przyjęte nosić taki zarost, jak i król. Tradycja jest tradycją i nie ulega zmianom. Anglicy znaleźli się jednak w trudnym położeniu, gdy na tron wstąpiła królowa. Konserwatywni pod każdym względem wyspiarze i tym razem znaleźli wyjście z sytuacji — zgolili po- prostu zarost. Zwyczaj ten przetrwał do naszych czasów i dziś widzimy wszystkich marynarzy bez wąsów.

Każdy starszy oficer okrętu i wszyscy obcy są spotykani przy trapie przez oficera dyżurnego. Tak jest już od dawna — odbywało się tylko wtedy z wielką pompą. Dziś każdemu oficerowi, wchodzącemu na okręt, oddaje się świst trapowy. Pochodzi on z czasów marynarki żaglowej, gdy wejście na okręt nie było tak wygodne, jak obecnie. Oficerów wciągano w koszu na linie, przerzuconej przez blok na rei. — Podoficer, kierujący „manewrem“, świstał na gwizdku — dawał przez to znak marynarzom, ciągnącym linę. Ilość obsługi tej liny wzrastała w stosunku do znaczenia względnie tuszy osoby. Tak powstali marynarze trapowi.

Salut armatni datuje się jeszcze z czasów Wielkiej Armady. Lord Howard był zapewne trochę zdumiony przywitaniem, jakiego doznał ze strony Hiszpanów, którym wyszedł na spotkanie. Wystrzały, powiewanie flagami i trąbienie składały się na tę dość oryginalną ceremonię. Być może, miało to także i inny cel. Wystrzały miały prawdopodobnie zapewnić mieszkańców portu i inne okręty tam stojące, że przybycie floty jest pokojowe. Raz bowiem wystrzelone działa nie mogły być przy ówczesnym rozwoju artylerii w tak szybkim czasie załadowane.

Każdego, kto słyszał salut, musiała uderzyć stale się powtarzająca nieparzysta liczba strzałów. Jest to już właściwie przesąd. — Cyfry nieparzyste uznane były bowiem od dawna za szczęśliwe. Początkowo salutowano pociskami bojowymi. Z biegiem czasu zaczęto zastępować pociski zwykłym ładunkiem; proces zamiany postępował jednak bardzo powoli, tak, że jeszcze w 1910 roku Turcy salutowali normalnymi pociskami bojowymi.

Nie każdemu, kto widział proporzec przyszła do głowy myśl, że powstał on w Holandii podczas wojny hiszpańsko-holenderskiej za Filipa II. Król ten swymi zarządzeniami zmusił szlachtę holenderską do protestu i zbrojnego wystąpienia pod dowództwem ks. Orańskiego. Doszło do starcia. Powstańcy wystawili własną flotę, a chcąc odróżnić swoje okręty od hiszpańskich, przenieśli flagę rufową na dziobowe drzewce. Uczestników powstania nazywano żebrakami — „gheuse" — stąd nawet pochodzi rosyjska nazwa proporca

Okręt dla marynarza stanowi przedmiot ciągłej troski i zapobiegliwości. Nic też dziwnego, że załoga pilnuje go, jak dziecka! Każde dziecko trzeba przede wszystkim ochrzcić, by móc go potem pod odpowiednim imieniem zaliczyć do rodziny. Tak samo jest i z okrętem. Nie będzie wielkiej pomyłki, jeżeli się powie, że obydwie te ceremonie powstały w tym samym czasie.

Chrzest okrętu ma jednak inny swoisty charakter. Do pewnego czasu ceremoniał odbywał się w ramach wypicia zdrowia okrętu ze srebrnego kubka, który następnie wrzucano do wody. Zmysł praktyczny podyktował jednak inne rozwiązanie — po co właściwie topić tyle srebra w morzu, gdy można je zużytkować na inny cel? Skończono więc na rozbiciu butelki o dziób okrętu. Uprawnionymi do tego byli tylko książęta krwi. Chcąc dać pięknej połowie świata możność przysłużenia się marynarce, oddano butelkę w ręce pań. Ale tu nastąpił wypadek, który doprowadził znów do reorganizacji obrzędu. Podczas spuszczenia na wodę jednego z angielskich okrętów, matka chrzestna rzuciła tak nieszczęśliwie butelką, że rozbiła ją, ale... o twarz uczestnika ceremonii. Poszkodowany wystąpił z pretensjami do Admiralicji, która chcąc zabezpieczyć się na przyszłość od podobnych wypadków, no i oczywiście zbędnych wydatków, rozkazała przywiązać butelkę sznurkiem.

Każdy marynarz jest człowiekiem przewidującym. Zabezpiecza się nawet na wypadek śmierci. Pod stępkę masztu, jeszcze przy budowie okrętu, kładzie się złotą monetę — ma to na celu zapewnienie tym, którzy zatonęliby razem z okrętem, możności opłaty swego przejazdu przez rzekę zapomnienia. Zwyczaj grecki zapewne, ale jeszcze dotychczas znajduje zastosowanie.

K. SADOWSKI

Młody Gryf 1935, R. 5, nr 46

10.12.1935

WODOWANIE O. R. P. ,,GRYF"

Jeżeli są jeszcze w Polsce ludzie, którzy — przez nie uświadomienie, czy po prostu błędne pojęcie — sądzą, że marynarka wojenna jest rzeczą dla nas kosztowną, a niepotrzebną, — to szkoda, że nie można ich było zgromadzić wszystkich i zaprowadzić na wodowanie „Gryfa". Tam bowiem — z jednej strony potęga, zaklęta w stalowej duszy okrętu, przemówiłaby do ich serc, z drugiej zaś i rozum znalazłby odpowiedni pokarm, widząc, jak pod wpływem rozbudowy marynarki wojennej zmienia się stosunek obcych narodów do Polski.

Że w okręcie wojennym, nawet mniejszych rozmiarów, znajdujemy prawdziwy, nie skalany pierwiastek mocarstwowy, że widzimy w nim już nie tylko uosobienie handlu czy żeglugi, ale w pierwszym rzędzie czynnik suwerenności, niepodległości, siły i dobrobytu — to pewne. Bo nic właśnie tak, jak ów okręt wojenny, nie stwarza atmosfery szacunku i uznania, nie wywołuje korzystnych przymierzy, nie świadczy o żywotnych siłach państwa i zwartości patriotycznej narodu. Wystarczało tam, w Hawrze, popatrzeć nie tylko na Francuzów — ale także na przedstawicieli Japonii, Jugosławii, Peru i innych państw, tak europejskich, jak egzotycznych, aby zrozumieć, ile wskórał jeden taki „Gryf". Aby zrozumieć, że początek rozbudowy marynarki wojennej to nie tylko zapewnienie na przyszłość bezpieczeństwa całemu krajowi, ale też przede wszystkim zapewnienie państwu i narodowi odpowiedniej hierarchii w życiu świata.

To nie frazesy, boć przecież i w Anglii premier Baldwin powiedział coś podobnego naszemu ministrowi spraw zagranicznych, wspominając o rozwoju polskiej marynarki. Powiedział przy tym wyraźnie „the navy“ (a więc marynarka wojenna), I tu mamy do zaobserwowania fakt doniosły: sfery rządowe i społeczeństwo brytyjskie dopiero wówczas zainteresowały się naszymi poczynaniami, kiedy polska marynarka wojenna stała się zespołem jeszcze nielicznych, choć już na wskroś nowoczesnych okrętów.

Takim okrętem jest też spuszczony na wodę w sto szóstą rocznicę powstania listopadowego, na stoczni Augustin-Normand w Hawrze, stawiacz min „Gryf". Okręt defensywny, raczej do obrony wybrzeży służyć mogący, a będący też jawnym dowodem, że Polska nie żywi względem nikogo wrogich zamiarów. Ale dziś, gdy cały świat się zbroi, na okrętach typu obronnego poprzestać wszak nie można, bo tym samym oddałoby się całą inicjatywę w ręce domniemanego przeciwnika. I dlatego buduje się ze składek Funduszu Obrony Morskiej krążownik podwodny, — buduje się też inne okręty, a w przyszłości, daj Boże, najbliższej, przyjdzie kolej na większe jednostki.

Pękła tradycyjna butelka szampana, rozbijając się o wysoki dziób okrętu. Przepiłowano ostatnie wiązadło kołyski. I spłynął, dumnie powiewając galą flagową, piękny okręt wśród gromkich oklasków tłumu i dźwięków hymnów narodowych obu sprzymierzonych państw. Polska powiększyła się nie tylko terytorialnie, ale też wzrosła w znaczenie jako państwo! — Składając hołd Wielkiemu Budowniczemu Polski i Twórcy Jej Marynarki Wojennej, Marszałkowi Piłsudskiemu — mówił p. Paul Lejeune, prezes rady stoczni Augustin-Normand — pozwolę sobie zauważyć, że marynarka wojenna jest najlepszą szkołą odwagi, dzielności, wytrwania, hartu ducha, jest pepinierą nauki, szkołą, w której kształtują się charaktery i zalety najlepszych synów narodu...

— Rząd polski zdecydowany jest widzieć w marynarce wojennej narzędzie, odpowiednie do potrzeb państwa i bezpieczeństwa narodu — mówił z kolei radca ambasady, p. Frankowski, którego małżonka była chrzestną matką „Gryfa". — Współpraca nauki oraz techniki polskiej i francuskiej była tu zupełna. 1 dlatego morze jest jednym jeszcze łącznikiem między dwoma sprzymierzonymi narodami. — Trzy czwarte polskiego obrotu handlowego idzie morzem — mówił wreszcie Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej, kontr-admirał Świrski — dlatego też nie o sentymenty tu chodzi. Polska odrabia obecnie opóźnienie, które istniało od wieków w dziedzinie morskiej. 90 procent Polaków rozumie już znaczenie morza w życiu państwa i narodu. A okręt ten, noszący imię „Gryf", będące jednocześnie herbem Pomorza, jest jawnym dowodem, że dostęp Polski na morze jest i będzie broniony...

Cóż do tych ostatnich słów dodać można? Chyba ten jeden jedyny wymowny przykład, mogący przekonać najzagorzalszych przeciwników marynarki: w okresie wojennym, czy choćby nawet nie przychylnej neutralności ze strony sąsiadów Polski, będziemy przede wszystkim potrzebowali żelaza. Żelazo to, w które kraj nasz nadto bogaty nie jest, dziś płynie do nas z Norwegii lub Szwecji — morzem. Bez marynarki wojennej, o regularnym jego dowozie w czasie jakiegoś konfliktu, mowy nawet nie będzie. 1 cóż w takim wypadku zdziałać będzie w stanie choćby najwaleczniejsza, najlepszym duchem ożywiona armia lądowa, której po kilku miesiącach zabraknąć może broni, lub amunicji?!...

Ale dajmy spokój rekryminacjom, a wróćmy do uroczystości. Nastrój panował podczas niej naprawdę podniosły i radosny. W dużym stopniu było to zasługą panów Augustin-Normand, którzy z gościnnością, typową dla starych rodów żeglarskich, starali się, aby wszyscy czuli się, jak u siebie... Pod tym względem i sama stocznia, posiadająca prawie trzechsetletnią tradycję, przyczyniła się do tego nastroju, dając dostateczną rękojmię, że O.R.P. „Gryf" tak, jak uprzednio zbudowany „Wilk", będzie okrętem udanym. Czuwała nad tym zresztą i polska komisja nadzorcza, pod kierunkiem kmdra ppor. inż. Somnickiego, współpracująca ściśle z dyrektorem, słynnym inżynierem Fenaux.

Nasza Marynarka Wojenna wzbudza coraz większe zainteresowanie wśród społeczeństwa, które przy każdej okazji zwiedza okręty.

Oczywiście, jak w poprzednich wypadkach, i tym razem budowa okrętu za granicą nie była d'a kraju jałowa. Miała ona charakter pewnej wymiany kontyngentów, a nadto użyto przy niej niektórych wyrobów polskich. Opinia stoczni, której okręty posiadają szereg historycznych i światowych rekordów, łącznie z ową wymianą i trwałą a szczerą sympatią dla Polski, dają nam tu ekwiwalent za budowę za granicą. Czas idzie szybko naprzód i nie sposób z rozbudową marynarki czekać, aż stocznia w Gdyni będzie w stanie tworzyć podobne, a nawet większe jeszcze okręty... Albowiem od okrętów tych zależeć będzie w dużej mierze przyszłość Państwa i dobrobyt wolnego Narodu.

Inż. J. GINSBERT

Morze, organ Ligi Morskiej i Kolonialnej, R. 14, z. 1

01.1937

OKRĘT RZECZPOSPOLITEJ POLSKIEJ GROM

Okręt wojenny jest niezawodnym i najlepszym agentem propagandy, świadczącym zawsze o hierarchii państwa i żywotnej wartości narodu, jest elementem potęgi, z którą przyjaciel czy wróg zawsze liczyć się będzie.

Nic więc dziwnego, że społeczeństwo angielskie, przyzwyczajone wartość narodów mierzyć morską miarą, nabrało do nas przekonania, kiedy naocznie przekonało się, że naród polski zdobywa się na poważne narzędzie obrony morskiej, tym samym zaś daje dowód swej prężności, energii i znaczenia światowego. Niewątpliwie dużą rolę odegrało tu zamówienie na stoczniach angielskich dwóch kontrtorpedowców polskich. Przekonanie to wzmocniło się jeszcze, kiedy niektóre części wyposażenia i oporządzenia nowych okrętów, wykonane z inicjatywy Kierownictwa Marynarki Wojennej w Polsce, nadeszły do Anglii wzbudzając podziw i szacunek dla pracy polskiego inżyniera, rzemieślnika i robotnika.

Dzień 16 maja, dzień Zielonych Świątek, był więc dla Polski dniem podwójnie radosnym. Albowiem około południa, wachtowy na latarni rozewskiej dostrzegł pierwszy długie, szare wrzeciono, zbliżające się do polskiego brzegu. Zaś nieco później Okręt Rzeczpospolitej Polskiej „Podhalanin", mający na pokładzie kilku wyższych oficerów morskich i kilku sympatyków a pionierów wielkiej sprawy obrony morza, podniósł powitalny sygnał flagowy: „Serdecznie winszujemy przybycia do Ojczyzny".

Tak oto na wprost Jastarni, starej wsi kaszubskiej, opodal twierdzy Władysławowa, gdzie niegdyś wielki król myślał o tworzeniu odpowiedniej do potrzeb i stanowiska Polski — „Armaty Wodnej" — spotkały się dwa okręty polskie: „Podhalanin", weteran z czasów pierwszych naszych na morzu poczynań, oraz „Grom" — najnowszy, najpiękniejszy i najsilniejszy kontrtorpedowiec, jaki kiedykolwiek po falach Bałtyku pływał.

Jeżeli to prawda, co pisał Conrad, że okręty wiodą nieraz między sobą ciekawe rozmowy, to tutaj właśnie rozmowa taka miała chyba miejsce. I podczas gdy „Podhalanin" z „Gromem", z rozkazu swych dowódców, wymieniali przepisowe sygnały, — poprzez fale płynęła inna niedosłyszalna dla zwykłego ucha, wymiana zdań:

— Dobrze, że jesteś — rzekł „Podhalanin" — bom już też trochę zmęczony. Wychowałem przecież kilkanaście pokoleń marynarzy polskich. No i Polska na morzu tak się rozrosła, że ja i moi starsi bracia obronie jej już nie podołają.

— I ja cieszę się, — odpowiedział „Grom", — że nareszcie oglądać mogę polski Bałtyk i Gdynię, że przypadnie mi w udziale strzec—już nie tylko, jak ty, polskiego wybrzeża, ale dróg morskich do Gdyni wiodących, wolności morskiej — tego dziś nie- zaprzeczenie największego skarbu narodu. Jeśli zaś naród to zrozumie i Polska posiądzie niebawem dużo takich jak ja, a nawet większych okrętów, tedy o byt, dobrobyt i pokój będzie mogła być spokojna.

— Społeczeństwo polskie zaczyna już rozumieć potrzebę obrony morskiej, — meldował „Podhalanin".— Dowód, że w ciągu kilku ostatnich lat złożyło około ośmiu milionów złotych na budowę łodzi podwodnej imienia Marszałka Piłsudskiego. Co do mnie, to chciałbym, zanim mnie na szmelc oddadzą, dowiedzieć się o uchwaleniu prawdziwego programu morskiego. Chciałbym dożyć tworzenia silnej marynarki wojennej z powiększonego znacznie budżetu, rozbudowy obejmującej nie tylko łodzie podwodne i kontrtorpedowce, ale też większe okręty— krążowniki i pancerniki.

— No to trzymaj się, stary,—odparł „Grom",— bo masz już z górą lat dwadzieścia. Myślę jednak, że sprawa stworzenia odpowiedniej do stanowiska i potrzeb Polski morskiej siły zbrojnej wejdzie wprędce na tor właściwy. Inaczej bowiem wszystkie te cuda, które Polacy nad morzem i na morzu stworzyli — wszystko to gotowe pewnego pięknego poranka lec w gruzach. Ja zaś, nawet z siostrą moją „Błyskawicą", kuzynem „Gryfem" i resztą pod- i nawodnego rodzeństwa, potrafię tu zginąć z honorem, ale zwyciężyć nie zdołam. A przecież w narodzie polskim dość już było wielkich, bohaterskich męczenników. Pora teraz abyśmy wychowali pokolenie zwycięzców — nie tylko na lądzie, ale też na morzu.

Skończył „Grom" i jakby podkreślając te słowa, już w obliczu Gdyni wypowiedziane, ogniem i dymem się okrył. Jedenaście grzmiących kropek — jedenaście strzałów ze swych dział — postawił na zakończenie rozmowy. Tym razem była to już wymowa armat, salut dowódcy floty głoszących. Okręt Rzeczpospolitej Polskiej „Grom", najmłodszy z rodziny, karnie i sumiennie oddawał się pod dowództwo polskiego admirała.

Była godzina 16.30 kiedy dwa silne holowniki ostrożnie wholowały go do portu, gdzie zebrany tłum patrzał nań z radosnym wzruszeniem. A nieco później, jakby w odpowiedzi na salut „Gromu", jakby na powitanie imiennika — inne gromy rozpoczęły ogień od stropu niebieskiego. Na dobry omen przeszła nad Gdynią burza elektryczna o znacznej sile, a deszcz spłukał z pokładu „Gromu" resztki „angielskich naleciałości", czyniąc zeń okręt rdzennie polski.

O. R. P. „Grom", spuszczony na wodę w roku 1936, w stoczni J. S. White w Cowes, podniósł banderę polską 11 maja 1937. Wykonany pod nadzorem komisji, na której czele stał kmdr inż. Rymszewicz, odebrany przez komisję kmdra-por. Steyera, dowodzony jest przez kmdra-por. Hryniewieckiego. Wypiera 2144 tony, ma długość 114 metrów, a uzbrojony jest w trzy baterie: dziobową (3 działa), rufową (4 działa) i przeciwlotniczą (4 działa), oraz dwie potrójne wyrzutnie torpedowe. Miny i granaty głębinowe dopełniają uzbrojenia, załoga liczy zaś ponad 200 ludzi. Tak oto przybył Polsce okręt jakich mało — w podwójnym tego słowa znaczeniu: dodatnim i ujemnym. Albowiem typu tego winniśmy posiadać co najmniej tuzin.

Inż. J. GINSBERT

Morze, organ Ligi Morskiej i Kolonialnej, R. 14, z. 6

06.1937

Bolszewickie kino propagandowe w Gdyni

Tajemnica pobytu "Krasina" w porcie gdyńskim - Statki sowieckie przychodzą do Gdyni jak do siebie... - Co dzieje się w łuszczarni ryżu - Od pogróżek do władzy "towarzyszów"

Gdynia 10 lutego

W Gdyni zdobywają popularność statki sowieckie. Trzy, cztery i nawet pięć bolszewickich bander równocześnie "zdobi" sylwetkę naszego portu. "Dają nam zarabiać!" - mawiają przy tej sposobności ludzie ze sfer gospodarczych. Na doku stoczni leży również statek rosyjski "Krasin", na którego remoncie stocznia poważnie zarobi Korzyści materialne są bezsporne.

Ale cala sprawa ma drugą stronę medalu, którą. koniecznie trzeba się zainteresować. Donosiliśmy już o wyświetlaniu filmu propagandowego na statku sowieckim "Transbałt". O statku "Krasin" po Gdyni krążą najróżniejsze wersje, o jego uszkodzeniach, pochodzących rzekomo od wystrzałów rewolwerowych czy nawet karabinowych. Może to ślady "działalności" okrętowej czerezwyczajki ? ! Ambasada w Warszawie dopiero co zaprzeczyła pewnej wiadomości o rewolcie na statku sowieckim, którą podał gdyński korespondent jednego z dzienników stołecznych.

Te wszystkie rzeczy bardzo mieszkańców Gdyni interesują. Mówi się, że statki sowieckie przychodzą do Gdyni, jak do siebie do domu... Taka uwaga zwykle przy stołach kawiarnianych naprowadza na rozmowę o szerzeniu się agitacji komunistycznej w porcie gdyńskim, o propagandzie wywrotowej wśród robotników portowych. Podamy w związku z tym garść przypomnień i faktów. Łuszczarnia ryżu W Gdyni zyskała w Polsce duży rozgłos. Żaden z prorządowych ekonomistów dotąd nie spostrzegł, że cała fortuna Żydów z łuszczarni pochodzi z utrzymywania cen ryżu na poziomie wyższym od cen za kaszę. Skoro tak być musi, to niechajby ta wyższa cena wzbogacała skarb państwa, nie zaś kieszeń żydowską. Ale, łuszczarnia, mając monopol, ma jeszcze i zwolnienia od podatków. Nic dziwnego, że na zyskach z polskiego rynku wewnętrznego i na wywozie ryżu łuszczonego do Rosji zarabia się tyle, że wystarcza na świetlice robotnicze, ale tylko dla tych, którzy wstępują do komunizującego związku robotniczego. Niekomunizujących łuszczarnia zwalnia się z pracy. Czy spotyka się to z protestem władz? Bynajmniej. Bolszewicka umowa zbiorowa z czerwonym związkiem robotniczym, jaką zawarła łuszczarnia, została zatwierdzona przez wszystkie powołane instancje.

Statek sowiecki "Transbałt" w Gdyni, pływające kino propagandowe bolszewizmu

*

Każdy robotnik w łuszczarni, jeśli chce żyć, musi koniecznie 1 maja "świętować". Ale i w innych przedsiębiorstwach żydowskich nie jest inaczej. Rozpowszechniana w Gdyni gazetka P. P. S. donosiła, że związek robotniczy musiał interweniować u jednego z pracodawców, ponieważ pokrzywdzono robotników, którzy nie należą do komunizującego związku. Pracodawca ów, oczywiście Żyd, mógł owym robotnikom płacić mniej, bo jako niezrzeszeni nie podlegali oni umowie zbiorowej, ustalającej wyższe płace. Interwencja - jak donosiła gazetka - oraz zapisanie się tych robotników do związku, przyniosły im naprawienie krzywdy. "Ale w przyszłości - napisano w cytowanym pisemku - niezorganizowanych nie będziemy bronić!".

*

Na jednym ze statków "Roburu" znalazł się agitator, który podburzał załogę. Po przybyciu do portu postanowiono zwolnić buntowników, a przynajmniej przywódcę. Ale komunizujący Związek Transportowców pogroził tylko strajkiem ogólnym i to już wystarczyło, aby zatrzymać przy pracy na statku i buntowników i prowodyra.

*

Wszystkie fakty wyżej opisane, które muszą każdego zadziwić, świadczą - trzeba to przyznać - o dużym wpływie żywiołów komunizujących. W opisanych wypadkach odegrał czynną rolę jeden człowiek, nie robotnik, ale "towarzysz" Rusin vel Rusinek, trudniący się zawodowo sprawami Związku Transportowców i Polskiej Partii Socjalistycznej. Tenże "towarzysz" został ostatnio zamianowany członkiem komisji kwalifikacyjnej dla robotników portowych. Robotnikom daje się więc odczuć, że odtąd "towarzysz" Rusinek będzie miał wpływ na to, kto otrzyma prawo pracowania w porcie gdyńskim.

*

Mogą istnieć stosunki handlowe z Sowietami. To jednak nie pozwala zamykać oczu na fakt, że marynarze sowieccy stają się agitatorami. Niewątpliwie jednak nie byłoby tej śmiałości w agitacji sowieckiej, gdyby bolszewicy wiedzieli, że nie znajdą. "swoich" wśród mieszkańców Gdyni, wśród robotników portowych. Byłoby przesadą twierdzić, że statki sowieckie przychodzą do Gdyni, "jak do siebie do domu". Ale prawdą jest, że w Gdyni są żywioły, które czynią wysiłki, aby polski robotnik na sowieckim statku czuł się, "jak u siebie w domu". I żywioły te doznaję - jak widzimy - jawnego poparcia ze strony, po której tego najmniej spodziewać by się należało. Komunizm jest u nas przecież ścigany kodeksem karnym. O tym wiedzieć powinna także "sanacyjna" biurokracja, która zawsze jeszcze tylko narodowców uważa za niebezpiecznych dla pokoju i porządku publicznego. Czy przytoczone wypadki są czymś odosobnionym w ogólnym obrazie' dzisiejszej rzeczywistości polskiej?

Orędownik, ilustrowany dziennik narodowy i katolicki, (Ł) 1937.02.11 R.67 Nr34

11.02.1937

,,Czerwoni'' zbombardowali krążownik ,,Deutschland''

20 członków załogi zostało zabitych a 73 ranionych - Narada wojenna u Hitlera

Krążownik niemieckiej marynarki wojennej ,,Deutschland".

Paryż. (PAT). Havas podaje z Walencji następujący komunikat ministra obrony narodowej:
W sobotę o g. 17 dwa samoloty rządowe dokonywały lotu Wywiadowczego nad wyspami Balearskimi. W chwili, gdy przelatywały nad Ibizą, okręt wojenny, stojący na kotwicy, zaczął ostrzeliwać samoloty, które nie popełniły żadnego aktu zaczepnego w stosunku do okrętu, ani w stosunku do miasta.

Samoloty odpowiedziały bombami, z których cztery wybuchły na okręcie. Według depesz wspomnianego statku które zostały później przychwycone, był to krążownik niemiecki ,,Admirał Scheer" (10.000 t.), który znajdował się w zatoce Ibiza w pobliżu molo. Okręty obce, pełniące kontrolę po-winny przebywać w odległości przynajmniej 10 mil od wybrzeży. Poza tym kontrola wokoło Ibizy według decyzji komitetu nieinterwencji należy do eskadry francuskiej.

Berlin . (Tel. wł.). Admiralicja niemiecka stwierdza, że samoloty rządu w Walencji zrzuciły bomby nie na krążownik "Admirał Scheer" lecz na krążownik "Deutschland", tej samej wyporności i tego samego typu. Według oficjalnych doniesień niemieckich jedna z bomb trafiła w messę oficerską, przy czym 20 członków załogi zostało zabitych a 73 ranionych. Druga bomba wyrządziła tylko nieznaczne szkody na pokładzie. Krążownik odpłynął z zabitymi i rannymi do Gibraltaru.

Na wiadomość o bombardowaniu dowódca niemieckiej floty wojennej admirał gen. Carlsa udał się samolotem specjalnym do kanclerza Hitlera do Monachium. O godz. 16 kanclerz Hitler opuścił w towarzystwie adm. Carls oraz min. spraw zagranicznych von Neuratha Monachium i udał się samolotem do Berlina. Natychmiast po przybyciu do stolicy Rzeszy. o godz. 18,30 odbyła się narada w urzędzie kanclerskim, w której wziął również udział min. wojny Blomberg. Do stolicy przybył, również specjalnym samolotem, o godz. 20, premier Goering, który przebywał w Weimarze.

Orędownik, ilustrowany dziennik narodowy i katolicki 1937.06.01 R.67 Nr123

01.06.1937

OKRĘT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ „GRYF"

Artyleria O. R. P. „Gryf"

6 marca 1938 roku o godzinie 8.30 salut admiralski 13 strzałów oznajmił, że oto przybył Polsce nowy okręt wojenny — największy z istniejących dotychczas. O. R. P. „Gryf", przezwyciężywszy silne sztormy na morzach Północnym i Bałtyckim (w czasie których ciężkie chwile, jak to wiemy z gazet, przeżywał nawet trzy razy większy niemiecki krążownik „Köln"), zacumował się szczęśliwie w Gdyni. Na „Gryfie", symbolizującym ziemię pomorską, boć to Pomorze ma przecież „Gryfa" w herbie, kończy się seria okrętów nawodnych, budowanych w tak zwanej drugiej transzy — między 1934 a 1938 rokiem. W budowie są jeszcze okręty podwodne — „Orzeł" i „Sęp".

Jednak kto by powiedział, że „Gryf" jest, w porównaniu do okrętów innych państw, okrętem małym i że jego 2.250 ton, to zaledwie jedna dziesiąta jakiegoś pancernika, — ten miałby słuszność tylko pozornie. Albowiem w dziedzinie obrony wybrzeża, „Gryf" stanowi czynnik poważny i nowoczesny. On to — jako stawiacz min — zagrodzi w razie potrzeby drogę do Gdyni. W ciągu kilku godzin może postawić swe miny, których trałowanie (wydobywanie) nie będzie łatwe. Jest to więc okręt obronny, świadczący o tym, że Polska cudzego nie chce, jednak swego tak łatwo nie da...

Gdybyśmy jednak tylko na' okrętach obronnych poprzestali, to nie moglibyśmy zapewnić narodowi wolności morskiej. Albowiem obrona bierna nie wyprowadzi z portu ani jednego okrętu na morze i ani jednego z morza do Gdyni nie sprowadzi, Do tego są potrzebne takie okręty, jak „Grom" i „Błyskawica", jak „Wicher" i „Burza", jak nasze łodzie podwodne i wreszcie ścigacze, krążowniki i pancerniki.

O. R. P. „Gryf" w Gdyni

Na pierwszy rzut oka sylweta „Gryfa" budzi zdziwienie. Przyzwyczajeni jesteśmy do innego rodzaju okrętów wojennych, bardziej smukłych, jeśli tak rzec można. Maleńki kominek na rufie też nie przemawia nam do przekonania. Dopiero gdy podejdziemy bliżej, zdziwienie zamienia się w podziw. Sześć dział dalekonośnych w dwóch potrójnych bateriach, cztery działa przeciwlotnicze, karabiny maszynowe, granaty głębinowe, no i istny dworzec kolejowy z torami i zwrotnicami... dla min — wyglądają imponująco. A kominek jest dla tego mały, że „Gryf" jest okrętem motorowym i zamiast turbin posiada silniki Diesla o mocy 6.000 K. M. Jest więc ekonomiczny i dalekosiężny.

W czasie pokoju „Gryf" ma służyć, jako pływająca szkoła dla starszych roczników podchorążych. Są więc na nim pomieszczenia dla podchorążych i wykładowców. Pomieszczenia zupełnie inne niż na staruszce „Wilii", czy na innych okrętach, nie przystosowanych do szkolenia. Okręt ten odgrywać będzie poważną rolę — wychowa przyszłe pokolenia oficerów polskiej marynarki wojennej. Z wymownych przykładów historii widzimy, co czeka naród, który budowy floty zaniedbał, albo który stworzył ją z samych sił lekkich, bez oparcia o eskadry ciężkie. Olbrzymie Chiny uległy ośmiokrotnie mniejszej Japonii, której wojska lądowały, gdzie chciały i jak chciały, stwarzając coraz to nowe sytuacje strategiczne, dla Chińczyków niepomyślne.

Zupełnie jak w Polsce w czasach „Potopu", gdzie wybrzeże nasze, niebronione od strony morza, stało się tylko jednym wielkim przedpolem nieprzyjaciela, który bez przeszkód stworzył sobie zeń „przyczółek mostowy" na polskiej stronie Bałtyku. I z przyczółka tego, którego mostem była jego flota, zagroził Polsce całej. Pamiętajmy, że nie bogactwo narodu jest powodem do budowy floty wojennej, ale ta właśnie flota jest źródłem korzystnych przymierzy, pokoju, bezpieczeństwa i dobrobytu narodowego. A radując się przybyciem „Gryfa", myśleć już winniśmy o dalszych, coraz to większych i silniejszych okrętach — realizatorach naszych nadziei na lepsze jutro i naszej wolności suwerennej.

Inż. J. G.

Morze, organ Ligi Morskiej i Kolonialnej, R. 15, z. 3

06.1938