Historia Łodzi Podwodnej

Historia łodzi podwodnej

Kwestia żeglugi podwodnej zajmowała umysły ludzkie od czasów zamierzchłych. Człowiek próbował pływać pod wodą o parę wieków wcześniej, zanim wynalazł maszynę parową, lokomotywę, parowiec, a wreszcie — silniki elektryczne i spalinowe, dzięki którym współczesna łódź podwodna została potężną jednostką bojową.

Pierwsza wiarogodna wzmianka o żegludze podwodnej pochodzi z początku wieku XVI. Spotykamy ją w pozostawionym przez Bacona opisie doświadczeń z dzwonem podwodnym, dokonanych w Toledo w r. 1538, w obecności cesarza Karola V. W końcu tego opisu znajdujemy następujące zdanie: „słyszeliśmy, że wynaleziono również inny przyrząd, o wyglądzie niewielkiego okrętu, za pomocą którego ludzie pod wodą znaczne odległości przepływać mogą". Nie wiadomo jednak, czy „przyrząd", o którym Bacon wspomina, został wogóle kiedykolwiek zbudowany i wypróbowany, czy też przytoczona powyżej wzmianka miała być tylko wskazówką Bacona o możliwości zastosowania łodzi podwodnej.

Pierwsza łódź podwodna została zbudowana i wypróbowana przez anglika Williama Boorn'a w r. 1580, a więc po upływie lat 42 od daty opisywanych przez Bacona doświadczeń w Toledo. Łódź miała kształt jaja. Siłę zapędową stanowiły wiosła. Zanurzenie odbywało się za pomocą zmiany objętości, do czego posługiwano się bardzo prymitywnym przyrządem, podobnym do prasy ręcznej, który wciągał do wnętrza łodzi, lub wypychał na zewnątrz skórzane jej boki. Gdy boki łodzi zostały wciągnięte do wnętrza, łódź była cięższa od wypartej przez nią wody i zanurzała się pod powierzchnię, jeśli zaś objętość łodzi zwiększono, wypierając jej boki na zewnątrz — wypływała na powierzchnię.

Holender van Drebbel, lekarz nadworny króla angielskiego Jakuba I, wybudował w r. 1620 łódź podwodną, która dała tak dobre wyniki, że w latach następnych wynalazca zbudował jeszcze dwie łodzie większych rozmiarów, na jednej z których nawet król Jakub I odbywał podróże podwodne po Tamizie.

Łódź van Drebbela, mając na pokładzie 12 ludzi załogi i 8 pasażerów, mogła w ciągu kilku godzin żeglować pod wodą na głębokości do 15 stóp. Doświadczenia nie zostały jednak całkowicie zakończone. Przerwała je śmierć wynalazcy w r. 1634.

Jeszcze za życia van Drebbela, anglik Richard Norwood otrzymał przywilej na budowę łodzi podwodnej, przeznaczonej do wydobywania z dna morza wszelkich przedmiotów, zaginionych podczas awarii. Był to pierwszy na świecie patent, dotyczący żeglugi podwodnej. Norwood zadowolił się jednak samym patentem i do budowy nie przystąpił.

Franciszkanin Mersen w r. 1634 podaje projekt łodzi podwodnej, w którym po raz pierwszy radzi do budowy kadłuba używać zamiast drzewa metalu, mianowicie miedzi. Projekt Mersena zasługuje na uwagę ze względu na niektóre szczegóły konstrukcyjne, które do dnia dzisiejszego mogą mieć zastosowanie praktyczne, nie bacząc na olbrzymie zdobycze techniki, następstwem których jest wspaniały rozwój współczesnej żeglugi podwodnej.

Mersen radzi umieszczać luki wejściowe w miejscach, umożliwiających załodze, na wypadek niebezpieczeństwa, ratunek z każdej części łodzi. Urządzać iluminatory szklane, uzupełniać zapas powietrza za pomocą wentylatorów i pomp pneumatycznych. Wreszcie wskazał na to, że łódź podwodna, płynąc pod wodą, nie odczuwa falowania oraz że zanurzenie łodzi pod powierzchnię wody nie wpłynie na zmianę kierunku igły magnetycznej.

Pomijając fantastyczne projekty francuza Jeana Barrie i biskupa angielskiego Wilkinsa (1640 i 1648 r.), poświęcimy słów parę łodzi inżyniera de Sona, zbudowanej w Rotterdamie w r. 1654. Była no pierwsza łódź, poruszana nie wiosłami, jak wszystkie poprzednie, lecz za pomocą koła z szuflami, wbudowanego po środku łodzi w specjalnym tunelu.

Przekrój łodzi Sona

Mniej więcej w tym samym czasie hrabia von Hessen zbudował łódź podwodną według wskazówek Papina, słynnego uczonego XVII stulecia. Była to beczka drewniana dwumetrowej wysokości, o przekroju eliptycznym, którego największa średnica wynosiła mniej więcej tyle, co wysokość „łodzi". Zanurzenie osiągano przez napełnienie wodą przeznaczonego na ten cel zbiornika. Powietrze doprowadzały do wnętrza łodzi rurki, wystające nad powierzchnię wody, oraz wentylator. Łódź pływała w położeniu pionowym, które nadawał jej ciężar, zawieszony u dna.

Łódź, zbudowana przez hrabiego Hesseńskiego

W r. 1674 mechanik Day zbudował niewielką łódź, z którą odbywał próby w pobliżu Plymouth. Pierwsza próba dała wyniki zadowalające, lecz podczas drugiej próby łódź nie ukazała się więcej na powierzchni, grzebiąc w swym wnętrzu wynalazcę i załogę. Mimo usilnych poszukiwań łódź nie została odnaleziona i urządzenie jej pozostanie na zawsze tajemnicą. Pozostawiając na uboczu następne projekty z lat 1680, 1685 1688, 1691 (dwa), 1694, 1715 i 1747, wspomnimy o łodzi Amerykanina Bushnela, zbudowanej w r. 1773.

Będąc człowiekiem bardzo zamożnym, Bushnel, po skończeniu studiów uniwersyteckich w Yale, pojechał do Francji, celem przestudiowania na miejscu całego dotychczasowego materiału, dotyczącego budownictwa łodzi podwodnej. Po powrocie do Ameryki, nie krępowany względami materialnymi, zbudował za własne środki łódź podwodną ,,Turtle“, według opracowanych przez siebie projektów.

Łódź ta może być śmiało nazwana prototypem łodzi współczesnych, posiadała bowiem zawiązek wszystkich jej elementów. Poza tym była to pierwsza łódź podwodna, zbudowana dla celów wojennych i pełniąca służbę łodzi podwodnej w pojęciu dzisiejszym. Łódź Bushnela zawdzięczała swą nazwę ,,Turtls“ (żółw) kształtom soczewicowatym kadłuba oraz związanej z tym, nawet na czasy ówczesne, małej szybkości.

Na całość kadłuba składały się dwie tarcze miedziane, podobne do skorupy żółwia. Obie połowy złączano hermetycznie za pomocą śrub, uszczelniając szew pakunkami i zalewając smołą. Jako dodatkowe wzmocnienie kadłuba służyły obręcze żelazne. Luk wejściowy, urządzony w górnej części łodzi, składał się z niewielkiej wieżyczki, zaopatrzonej w zamykadło hermetyczne i trzy okienka szklane, zabezpieczone kratkami. Na dnie łodzi znajdowała się cysterna balastowa, po napełnieniu której łódź zanurzała się pod powierzchnię wody. Do opróżnienia cysterny i wynurzenia nad wodę służyła pompa ręczna.

Na wypadek konieczności natychmiastowego wypłynięcia na powierzchnię, wystarczyło przeciąć drut, na którym był zawieszony pod dnem łodzi zapobiegawczy ciężar ołowiany. Powietrze doprowadzały do wnętrza łodzi rurki z wodoszczelnymi klapami automatycznymi, zamykającymi otwory rur wentylacyjnych przy pełnym zanurzeniu. Zapas powietrza wystarczał najwyżej na pół godziny, wskutek czego łódź nie mogła pozostawać dłużej pod wodą. Łódź poruszano za pomocą dwu wioseł, podczas gdy trzecie służyło do sterowania. Bushnel, po raz pierwszy w historii żeglugi podwodnej, zastosował manometr dla określenia głębokości zanurzenia oraz kompas.

Przekroje łodzi Bushnela

Przyrządy te były umocowane przy siedzeniu, przeznaczonym dla jedynego pasażera łodzi i oświetlone za pomocą płytek, pokrytych substancją fosforyzującą. Uzbrojenie „Turtle" stanowiła mina owalna, załadowana prochem i zaopatrzona w zapalnik, działający za pomocą mechanizmu zegarowego. W jaki sposób miała być użyta mina, nie jest wiadomo.

Po odbyciu szeregu prób Bushnel zbudował drugą łódź. Jej wygląd zewnętrzny niczym się nie różnił od pierwszej, lecz mechanizmy zostały znacznie udoskonalone. Przede wszystkim, jeśli można wierzyć opisom ówczesnym, siłę zapędową nowej łodzi Bushnela stanowiły nie wiosła, lecz śruba, obracana ręcznie. Szczegół ten należy jednak traktować z poważnym zastrzeżeniem, bowiem śruba została wynaleziona po upływie około trzydziestu lat od czasu skonstruowania przez Bushnela jego łodzi.

W r. 1776, podczas wojen o niepodległość Stanów Zjednoczonych, Bushnel zwrócił się do generała amerykańskiego Parsonsa z propozycją wykorzystania „Turtle" do walki z flotą angielską, blokującą New-York. Po przełamaniu szeregu trudności zgodził się na propozycję wynalazcy i przydzielił do jego dyspozycji trzech ochotników, celem zapoznania ich z mechanizmami i kierowaniem łodzią.

Pierwszy atak na okręt nieprzyjacielski został wykonany przez jednego z wymienionych ochotników, sierżanta Lee. Pewnej nocy, gdy morze było spokojne, łódź została odholowana przy pomocy dwuch szalup w pobliże miejsca zakotwiczenia 64-działowego okrętu angielskiego „Eagle". Szalupy odpłynęły i ,,Turtle“ zanurzyła się pod wodę.

Zadanie sierżanta Lee polegało na tym, aby podejść nie spostrzeżenie pod dno okrętu nieprzyjacielskiego, specjalnie skonstruowanym świdrem, wystającym z wnętrza łodzi ponad jej basztę, wyborować w poszyciu dna otwór i umocować w nim minę. Pomimo wielokrotnych prób mina nie mogła być umocowana, gdyż dno „Eagle" obite było grubą blachą miedzianą i przy każdym silniejszym naciśnięciu świdra lekka łódź zanurzała się głębiej, udaremniając pracę świdra.

Lee wielokrotnie wynurzał łódź, celem uzupełnienia zapasu powietrza i ponawiał próby umocowania miny. Gdy o świcie wynurzył się znowu, wachtowi z „Eagle" zauważyli basztę łodzi i zaalarmowali załogę. „Turtle", ostrzeliwana przez artylerię okrętową, odpłynęła w drogę powrotną. W ślad za nią udały się uzbrojone szalupy z „Eagle". Wówczas Lee odczepił minę. Szalupy zawróciły, ratując się szybką ucieczką. Po pewnym czasie mina eksplodowała, nie wyrządzając zresztą żadnej szkody.

Po upływie paru tygodni Lee ponowił próbę, atakując fregatę angielską, zakotwiczoną u ujścia rzeki Północnej, lecz „Turtle" została zauważona przez wachtowych i zmuszona do ucieczki. Podczas trzeciej próby na rzece Hudsona, atakowany przez „Turtle" okręt angielski „Cerberus", zatopił łódź kilkoma celnymi strzałami. Niepowodzenia „Turtle" do tego stopnia zraziły jej konstruktora, że nie zajmował się więcej żeglugą podwodną, jakkolwiek „Turtle" została odnaleziona i naprawiona.

Szereg wynalazców, pracujących po Bushnelu nad rozwiązaniem zagadnień żeglugi podwodnej, nie stworzył w tej dziedzinie nic nowego. Dopiero w r, 1797 amerykanki Robert Fullton, który bawił w tym czasie we Francji, złożył Dyrektoriatowi Francuskiemu projekt łodzi podwodnej „Nautilus", przeznaczonej do walki z flotą angielską. Projekt Fulltona, rozpatrywany dwukrotnie przez komisję techniczną, wyznaczoną przez Dyrektoriat, nie został przyjęty wskutek sprzeciwu ministra marynarki. Ten sam los spotkał Fulltona w Holandii, dokąd z kolei zwrócił się wynalazca.

Po upływie trzech lat od czasu złożenia projektu „Nautilusa" Dyrektoriatowi, Fullton powtórnie złożył swój projekt na ręce pierwszego konsula Francji Napoleona Bonaparte, który, po otrzymaniu dodatniej opinii ze strony rzeczoznawców, wyasygnował wynalazcy kwotę 10.000 franków na budowę łodzi i wykonanie prób.

Fullton natychmiast przystąpił do pracy. W r. 1801, za wyasygnowaną przez Napoleona kwotę i wszystkie swe oszczędności, łódź wybudował. Kadłub łodzi miał kształt elipsoidy długości 6,5 m. przy średnicy 2 m. Zbudowany był z grubej blachy miedzianej, napiętej na wręgi żelazne. Celem zapewnienia większej równowagi, łódź posiadała kil metalowy. Za wejście służyła niewielka wieżyczka półkulista, umieszczona na dziobie łodzi. Nad wodą „Nautilus" posługiwał się żaglem składanym, umocowanym na maszcie. Przed zanurzeniem maszt wraz z żaglem umieszczano w przeznaczonym na ten cel zagłębieniu, ciągnącym się wzdłuż kadłuba łodzi, pod wodą zaś siłę zapędową nadawało obracane ręcznie koło, umieszczone za rufą.

Zanurzenie osiągano przez napełnienie wodą cysterny balastowej, znajdującej się w dolnej części łodzi. Do pióra steru, długości 1,5 m. i szerokości 1 m., przymocowane były dwie pochyłe płetwy poprzeczne, zniżające się ku dziobowi pod kątem 30°. Wyporność łodzi wynosiła 10,5 m3. Po uwzględnieniu przestrzeni, zajętej przez maszyny, pozostawało około 7 metrów sześciennych powietrza.

Jak wykazały próby, zapas powietrza wystarczał dla 3 ludzi na okres sześciogodzinny, Uzbrojenie łodzi stanowiła mina, zaopatrzona w zapalnik uderzeniowy, Mina miała kształt beczki i naładowana była prochem. Aby zniszczyć okręt nieprzyjacielski, „Nautilus" musiał podpłynąć pod jego dno i wbić w nie ostrze grotu, zakończonego uszkiem, przez które był przeciągnięty drut, przymocowany jednym końcem do miny, drugim zaś do łodzi. Grotem, podobnie jak w łodzi Bushnela świdrem, operowano z wieżyczki łodzi. Po wbiciu grotu łódź cofała się, podciągając jednocześnie minę pod dno okrętu. Od uderzenia o dno zapalnik rozpoczynał działać i mina wybuchała, po upływie pewnego czasu, niezbędnego dla umożliwienia łodzi ucieczki.

Pierwsza próba „Nautilusa" odbyła się w Paryżu na Sekwanie. Fullton, mając do pomocy jednego marynarza, zanurzył się z łodzią pod powierzchnię wody i, po upływie dwudziestu minut, w ciągu których łódź, bez pomocy jej mechanizmów, odpłynęła z prądem na dość znaczną odległość, wypłynął na powierzchnię. Następnie zanurzył się powtórnie i dopłynął pod wodą do miejsca rozpoczęcia próby.

Próby następne odbywały się w porcie Brest, dwie w czerwcu i jedna w sierpniu 1801 r. Podczas pierwszej z tych prób Fullton wraz z załogą, złożoną z trzech marynarzy, zanurzył łódź na głębokość 25 stóp i krążył pod wodą w ciągu godziny. W czasie drugiej próby „Nautilus" opuścił port pod żaglami, w ciągu dwóch minut złożył maszt, zanurzył łódź pod wodę i, za pomocą opisanej powyżej miny, wysadził w powietrze kadłub starego okrętu. Wreszcie, przy trzeciej próbie, „Nautilus" w ciągu pięciu godzin pozostawał pod wodą, mając pełną załogę, t. j. wynalazcę i trzech marynarzy.

Po zakończeniu pływania próbnego, Fullton złożył rządowi francuskiemu ofertę, na mocy której zobowiązywał się do założenia towarzystwa do budowy i eksploatacji łodzi podwodnych, przeznaczonych do walki z flotą angielską. W zamian za to żądał wypłacenia kwoty dodatkowej w wysokości 10.000 fr. za pierwszą łódź podwodną, premium 4.000 fr. za każde działo zniszczonych przez łódź okrętów angielskich oraz patentów wojskowych dla siebie i załóg, gdyż, na wypadek pochwycenia łodzi przez nieprzyjaciół, załodze, jako piratom, groziła śmierć przez powieszenie.

Oferta Fulltona została odrzucona głównie ze względu na ostatni warunek, gdyż minister marynarki uważał że walka podwodna jest tak ohydna, podstępna i niehumanitarna, że nie licuje z honorem oficera. Wówczas Fullton wyjechał do Anglii i złożył ofertę na ręce kanclerza Pita. Szereg prób, podczas których Fullton niszczył okręty za pomocą min. wywołał w Anglii wielkie wrażenie, niestety dla wynalazcy niekorzystne. Prasa posunęła się nawet tak daleko, że oskarżyła rząd Pita o forsowanie wynalazku nie tylko niepotrzebnego dla takiej potęgi morskiej, jak Anglia, lecz wręcz szkodliwego. Pod wpływem opinji społecznej kanclerz Pit ofiarował Fulltonowi, w zamian za wyłączne prawa do jego wynalazku, dość wysoką pensję dożywotnią, lecz Fullton ofertę tę odrzucił, wiedząc, że Anglia nie ma zamiaru budować łodzi, lecz znając jej wartość bojową, pragnie zapobiec budowie łodzi przez inne państwa.

Po otrzymaniu 15.000 funtów tytułem odszkodowania za dokonane próby, Fullton, zniechęcony niepowodzeniem, wrócił do Ameryki i oddał się pracy nad skonstruowaniem parowca. Jednak myśli o żegludze podwodnej nurtowały dalej w genialnym umyśle wynalazcy. W r. 1814 rozpoczął budowę łodzi drewnianej ,,Mute“, obliczonej na 100 ludzi. Łódź była poruszana za pomocą maszyny parowej, wskutek czego, po zanurzeniu, komin i wieżyczka obserwacyjna pozostawały nad wodą. Śmierć wynalazcy przerwała niezbyt zresztą udane próby tej łodzi.

W dziele swym „Torpedo war and submarine explosions“, wydanym w Ameryce po powrocie z Anglii, Fullton podkreślał znaczenie łodzi podwodnej, uzbrojonej w miny, jako jedynego środka do walki z przestarzałymi okrętami wojennymi, dając wyraz nadziei, że ta nowa broń położy kres wojnom morskim i będzie w stanie przyczynić się do zneutralizowania mórz. Jak bardzo mylił się, wiemy z doświadczenia, zdobytego podczas Wielkiej Wojny.

W r. 1809 bracia Quessen, korzystając z subwencji Napoleona, zbudowali łódź „Nautile", która była niemal kopią dokładną łodzi „Nautilus". Różniła się jedynie w drobnych szczegółach. Główną zaletą wynalazców było zastosowanie sterów poziomych, za pomocą których łódź, będąc w ruchu, mogła się zanurzać i wynurzać z wody, posiadając jeszcze pewien niewielki zapas pływalności.

Zostawimy na uboczu niezrealizowane projekty kapitana Mongena i innych wynalazców, które do budownictwa łodzi podwodnych nie wniosły nic nowego. Poświęcimy jednak krótką wzmiankę dwom nieszczęśliwym wynalazcom pierwszej połowy XIX stulecia.

W r. 1831 Hiszpan Severo i w r. 1832 francuz Jean Petit zbudowali łodzie podwodne, które przy pierwszej próbie zatonęły wraz z wynalazcami.

W r. 1846 dr. Prosper Peyern zbudował łódź, poruszaną za pomocą maszyny parowej. Jako opał do kotła były użyte wydrążone kule drewniane, napełnione saletrą, dzięki czemu tlen, niezbędny do podtrzymania ognia, wytwarzał się w palenisku. Maszyna okazała się nieodpowiednią i wynalazca poprzestał na zastosowaniu łodzi do prac nurkowych na Sekwanie oraz w portach Cherbourg i Brest.

W r. 1851 Amerykanin L. Philips, z zawodu szewc, zbudował dwie łodzie na jeziorze Mitchigan. Pierwsza z nich zawiodła nadzieje wynalazcy i dopiero druga, pozbawiona błędów pierwszej, dała wyniki zadowalające.

Poza zainstalowanymi na łodzi przyrządami do wystrzelania min pływających za pomocą zgęszczonego powietrza, które są prototypem dzisiejszych aparatów torpedowych, zasługuje na uwagę zastosowany przez Philipsa przyrząd do automatycznego regulowania równowagi poziomej łodzi. Przyrząd ten składał się z wahadła, zawieszonego pośrodku łodzi i połączonego z klapami, zamykającymi odpływ wody z dziobowej lub rufowej cysterny balastowej, które były połączone rurą o dość dużym przekroju. Gdy równowaga pozioma łodzi została zachwiana, wahadło odchylało się, przepuszczając wodę z jednej cysterny do drugiej.

,,Der Brandtauscher" W. Bauer

W r. 1850 zbudowano w Kilonji łódź podwodną według projektu Wilhelma Bauera, Łódź liczyła 8-m. długości, 1,15 m. szerokości oraz 2,6 m. wysokości i otrzymała nazwę „Der Brandtauscher". Kształt łodzi był odmienny, jak u poprzednich statków podwodnych. Wzorując się na budowie ciała delfina, wynalazca zastosował u łodzi tępy, owalny dziób, i ostrą wydłużoną rufę. Siłę zapędową stanowiła śruba, obracana ręcznie. Zanurzenie odbywało się za pomocą balastu wodnego, do wypompowania którego służyła pompa ręczna. Kształt lodzi zapewniał jej większą stateczność, poza tem zaś łódź Bauera posiadała regulator stateczności poziomej w postaci ciężaru, umieszczonego na sztabie poziomej w części dziobowej, który w miarę potrzeby można było przesuwać ręcznie w płaszczyźnie diametralnej łodzi.

Pierwsza próba miała miejsce na redzie Kilonii pierwszego lutego 1851 r. Bauer zanurzył się w łodzi wraz z dwoma marynarzami. Podczas manewrowania łódź zanurzyła się zbyt głęboko. Wskutek silnego ciśnienia wody, w górnej części łodzi powstała szpara, przez którą dostała się woda do wnętrza. O wypompowaniu napływającej wody nie mogło być mowy, gdyż wydajność pomp była zamała. Na domiar złego ciężar regulacyjny przechylił się, wskutek czego łódź stanęła pionowo. Zawdzięczając przytomności umysłu i szybkiej orientacji wynalazcy, obeszło się bez ofiar ludzkich. Bauer, widząc że nie zdoła ocalić łodzi, wpuścił wodę do przedziału, w którym znajdował się luk wyjściowy. Napływająca woda sprężyła zawarte w łodzi powietrze i umożliwiła otwarcie luku, przez który załogę łodzi wyrzuciły z gwałtowną siłą olbrzymie bąble powietrzne, wydobywające się z łodzi na powierzchnię wody. Pragnąc dalej rozwijać swe dzieło, Bauer zwrócił się do króla bawarskiego z prośbą o pomoc. Nie mogąc finansować budowy łodzi, król udzielił Bauerowi subwencji na podróż zagranicę, na poszukiwanie niezbędnego kapitału. Bauer pojechał najpierw do Austrii. Początkowo zdołał wzbudzić zainteresowanie cesarza, z rozkazu którego zebrano nawet na budowę łodzi 100.000 franków, lecz sprzeciw ministra marynarki pokrzyżował wszystkie plany.

Następnie wynalazca wyjechał do Anglii. Książę Albert, małżonek królowej Wiktorji, wyjednał dla niego subwencję rządową i umożliwił opracowanie nowych projektów na jednej ze stoczni. Bauer, pracując pod nadzorem dwu inżynierów angielskich, wypracował plany łodzi, zaopatrzonej w stery poziome i silnik, działający za pomocą wybuchów prochu. Gdy plany zostały wykończone, inżynierowie angielscy wpłynęli na właścicieli stoczni lorda Palmerstona i Scotta Roossela, aby postarali się o cofnięcie przyznanej Bauerowi subwencji. Bauer opuścił Anglię, a obydwaj inżynierowie przystąpili do budowy łodzi, korzystając z planów Bauera, do których wprowadzili nieznaczne zmiany. Nie mieli jednak szczęścia, gdyż podczas pierwszej próby łódź zatonęła wraz z całą załogą.

Nie dając za wygraną, Bauer przesłał swój projekt do Stanów Zjednoczonych, a po otrzymaniu odpowiedzi odmownej pojechał do Rosji. W Rosji, w stosunkowo krótkim czasie, uzyskał subwencję i w r. 1855 zbudował w Piotrogrodzie nową łódź podwodną, której długość wynosiła 16 m., szerokość 3,8 m. i wysokość 3,4 m. Łódź ta otrzymała nazwę „Diabeł Morski".

„Diabeł Morski" W. Bauera

Teraz dopiero zaczęła się tragedia wynalazcy. Łódź miała być przewieziona do Kronstadtu, celem rozpoczęcia prób. W ciągu siedmiu miesięcy władze Admiralicji „przewoziły" nieszczęsną łódź, zatrudniając rzekomo po trzystu robotników dziennie i przewoziłyby może jeszcze z dziesięć lat, gdyby nie starania Bauera, który wreszcie otrzymał pełnomocnictwo władz morskich i przewiózł łódź na miejsce w ciągu jednej doby. Nadużycia ustały, lecz Bauer zyskał potężnych wrogów, którzy szukali tylko okazji, by się na nim zemścić.

W maju r, 1856 rozpoczęły się próby. Skład załogi ,,Diabła Morskiego" stanowili, prócz wynalazcy, dwaj oficerowie i 10 marynarzy. Do listopada 1856 r. łódź wykonała 133 próby, wszystkie udane, podczas których dokonano licznych obserwacjo. Mimo to sprawa Bauera i jego łodzi była dawno przesądzona. Wrogowie Bauera postarali się o zezwolenie na wykonanie jeszcze jednej próby, która miała położyć kres wynalazcy i jego łodzi.

Zadanie, które wyznaczono Bauerowi, było bardzo nieskomplikowane. Łódź miała przepłynąć pod dnem okrętu. Lecz okręt zakotwiczono na miejscu płytkim, o dnie, porośniętym wodorostami i w bezpośrednim sąsiedztwie mielizny. Przed samą metą śrubę łodzi oplątały wodorosty, dziób zaś utkwił na mieliźnie. Po zrzuceniu ciężaru zapobiegawczego i wypompowaniu wody z cystern balastowych łódź wypłynęła prawie pionowo na powierzchnię. Podczas gdy wynalazca wraz z załogą zajęty był zrównoważeniem łodzi, jeden z oficerów, korzystając z zamieszania, niespostrzeżenie otworzył luk wyjściowy i wsiadł do oczekującej na niego szalupy. Tymczasem łódź udało się zrównoważyć, lecz przez otwarty luk wdarła się do wnętrza woda. Wynalazca i załoga z trudem zdołali się uratować. Po upływie miesiąca łódź wydobyto na powierzchnię, lecz wrogowie Bauera postarali się o to, aby nie była poddawana dalszym próbom.

Wkrótce po opisanym wypadku, Bauer otrzymał tytuł inżyniera żeglugi podwodnej, specjalny uniform i polecenie opracowania planów korwety podwodnej. Dla należytego zachowania tajemnicy wojskowej, rozkazano Bauerowi, aby plany te wykonał... na Syberii, w Irkucku! Bauer podziękował za honory i wrócił do kraju.

W r. 1855 francuz Marie-Devi opracował projekt łodzi podwodnej, poruszanej za pomocą silnika elektrycznego, zasilanego prądem z baterii galwanicznej. W r. 1860 — 63 na stoczni w Rochefort zbudowano łódź „Le Plongeur", według projektów inżyniera Bruna i komandora Bourgois. Nie wdając się w detale konstrukcyjne, zaznaczyć należy, że konstruktorzy ,,Le Plongeur" zastosowali na łodzi grodzie wodoszczelne, stery poziome oraz silnik, działający za pomocą sprężonego powietrza, który pozwalał rozwijać szybkość od 4 do 5 węzłów. Po dokonaniu kilku pierwszych prób, wynalazcy zostali celowo usunięci z Rochefort‘u, otrzymując inne przydziały służbowe. O dalszych losach łodzi niewiele dziś wiadomo.

Wojna domowa w Ameryce była okresem przełomowym w historii żeglugi podwodnej, bowiem wówczas amerykanie, po raz pierwszy w historii wojen morskich, korzystali z broni podwodnej. Ich łodzie podwodne były gorsze od łodzi francuskich lub „Diabła Morskiego" Bauera, lecz odwaga i niezłomna wola marynarzy amerykańskich pokonały trudności, wynikające z błędów konstrukcyjnych i prymitywnego uzbrojenia, pozwalając na zwycięskie współzawodnictwo nowej broni z groźnymi kolosami nadwodnymi przeciwnika.

Z pośród kilku projektów, nadesłanych na wezwanie rządu Stanów Zjednoczonych przez wynalazców różnych narodowości, zbudowano następujące łodzie: Łódź Villeroi, poruszana za pomocą wioseł, która zatonęła podczas prób. Łódź Olsteat‘a, której główną zaletą była maszyna parowa, przeznaczona do użytku podczas pływania nad wodą oraz silnik elektryczny, zasilany prądem z baterii akumulatorów, do pływania pod wodą. Południowiec Ownley zbudował łódź do walki z flotą Stanów Zjednoczonych. Łódź ta dała początek budowie całej serii łodzi podwodnych, przy pomocy których konfederaci mieli nadzieję zwalczyć flotę Stanów północnych.

„Dawid"

Pierwsza łódź Ownley‘a liczyła 10,6 m, długości, 1 m. szerokości i 2 m. wysokości. Ze względu na przeznaczenie do walki z wielkimi okrętami nadwodnymi, w swoim rodzaju Goliatami, otrzymała nazwę „Dawid", którą nadano również innym łodziom tej serii. Pierwsza łódź zanurzała się tylko za pomocą sterów poziomych, przy następnych zaś zastosowano również balast wodny, dzięki czemu mogły się zanurzać na miejscu, bez konieczności puszczania w ruch śruby dla nadania łodzi szybkości, niezbędnej przy stosowaniu w celu zanurzenia jedynie sterów poziomych. Poza tym miały one możność pozostawać pod wodą bez ruchu, podczas gdy pierwszy „Dawid" mógł być pod wodą tylko wówczas, gdy rozwijał pewną szybkość, w przeciwnym bowiem razie jak korek wypływał na powierzchnię. Nad wodą śruby łodzi wprawiała w ruch maszyna parowa, pod wodą zaś żeglowano za pomocą ośmiu par wioseł. Uzbrojenie stanowiła prymitywna mina drążkowa.

Pierwszy, nieudany zresztą, atak „Dawida” datuje się z r. 1863. Łódź pod komendą kapitana Glassela podpłynęła w nocy do pancernika „Ironsides" i zapaliła minę. Wybuch nastąpił zbyt wcześnie, aby wyrządzić szkodę nieprzyjacielowi, natomiast „Dawid", wskutek wybuchu, doznał poważnych uszkodzeń i zatonął. Z załogi zdołał się uratować komendant i dwaj oficerowie.

Inna łódź, posiadająca zbyt małą stateczność, zatonęła podczas pierwszej podróży na redzie portu Charleston, zablokowanego przez flotę Stanów północnych. Przyczyną zatonięcia była fala, wytworzona przez przepływający obok parowiec. Uratował się tylko komendant łodzi por. Pine, znajdujący się podczas katastrofy w pobliżu luku wejściowego. Łódź podniesiono, obsadzono nową załogą ochotniczą i postawiono na kotwicy w pobliżu fortu Sempter. W nocy „Dawid" wywrócił się; wyratował się komendant por. Pine i dwaj marynarze. Łódź znowu podniesiono i poddano próbie przy udziale konstruktora Ownley‘a, podczas której „Dawid" zatonął wraz z całą załogą i konstruktorem. Konfederaci i tym razem wydobyli nieszczęsną łódź, która wkrótce, 17 lutego 1864 r., zatopiła okręt Stanów północnych „Housatonic". Sukces ten komendant łodzi por, Dickson oraz załoga okupili życiem, gdyż woda, wdzierająca się do wnętrza pancernika przez wyrwę, spowodowaną wybuchem miny, wciągnęła nieszczęsnego „Dawida" do wnętrza „Goliata".

W r. 1863 zbudowano według planów inż. Wooda statek „Stromboli", o wymiarach 22,5 X 6 X 5 m., wyposażony w maszynę gazową, dającą szybkość maksymalną 10 węzłów. Statek ten łodzią podwodną nazwać nie można, gdyż po zanurzeniu wystawały nad wodą komin, wentylator i wieża sterowa. Wreszcie, w r. 1865 zbudowano według projektów inż. Wooda i inż. Ley‘a statek „Spuyten Duyvil" o wymiarach 25X6X3 m., skonstruowany na tych samych zasadach, jak „Stromboli". Statek ten, po zdobyciu Richmondu przez wojska, północne, które położyło kres wojnie domowej, nie był już użyty do celów wojennych.

Wynalezienie w r. 1864 torpedy, zbudowanej według wskazówek kapitana austriackiego Luppisa przez inż Whiteheada w r. 1868, wprowadziło kolosalne zmiany w uzbrojeniu łodzi podwodnych. Pobieżny opis torpedy oraz aparatu torpedowe- Zastosowanie łodzi podwodnych do walki podczas wojen amerykańskich przyczyniło się w wysokim stopniu do rozwoju żeglugi podwodnej, bowiem zwróciło uwagę mocarstw morskich na możliwość skutecznego zastosowania broni podwodnej, a tem samem stworzyło bardziej sprzyjające warunki dla wynalazców. To też w drugiej połowie wieku XIX ilość wynalazków z dziedziny żeglugi podwodnej była tak wielka, że wiele z nich musimy pominąć ze względu na szczupłe ramy niniejszego artykułu. Wymienimy tylko te z pośród nich, które najbardziej przyczyniły się do rozwoju żeglugi podwodnej. Przede wszystkim jednak poświęcimy kilka słów pracom i wynalazkom rodaka naszego inż. Drzewieckiego.

W r. 1877 zbudował w Odessie małą łódź podwodną, obliczoną na jednego człowieka. Po kilkumiesięcznych próbach rząd rosyjski zamówił u Drzewieckiego łódź większych jak pierwsza rozmiarów i bardziej udoskonaloną. Łódź została zbudowana w r. 1879 w Piotrogrodzie. Po dokonaniu szeregu prób, Drzewiecki otrzymał zamówienie na 50 łodzi, z których 25 przeznaczono dla floty Bałtyckiej i 25 dla Czarnomorskiej. Zamówienie zostało wykonane po upływie dwóch lat. Łodzie liczyły 6 m. długości i mogły pomieścić czterech ludzi załogi. Siłę zapędową stanowiła śruba, poruszana przez załogę za pomocą pedałów. W r. 1886 wszystkie łodzie zostały wycofane ze składu floty, ze względu na małą pojemność.

Drzewiecki zbudował jeszcze jedną łódź podwodną, poruszaną za pomocą silnika elektrycznego, zasilanego prądem z baterii akumulatorów. Z pośród wielu jego wynalazków najbardziej szerokie zastosowanie znalazły aparaty torpedowe, używane nie tylko w Rosji, lecz również w wielu innych państwach.

W r. 1885 zbudował w Stockholmie pierwszą swą łódź znany wynalazca dział szybkostrzelnych Nordenfeld. Łódź posiadała silnik elektryczny do żeglugi pod wodą oraz maszynę parową. Poza tym była wyposażona w automatyczny regulator równowagi poziomej. Łódź ta została sprzedana Grecji. W r. 1887 Nordenfeld zbudował jeszcze dwie łodzie na zamówienie rządu tureckiego. Po wykonaniu tego zamówienia zbudował nową łódź, której promień działania pod i nad wodą wynosił do tysiąca mil morskich. Łódź ta, w drodze do Kronsztatu, uległa rozbiciu u wybrzeży Danii, osiadając na kamieniach podczas gęstej mgły.

Przekrój łodzi Nordenfelda

W r. 1885—86 inżynierowie Campbell i Ash zbudowali łódź podwodną ,,Nautile“. Łódź ta, prócz nazwy, miała wiele wspólnego z łodzią Fulltona. Główna jej zaleta polegała na trafnym wyborze kształtu kadłuba, zastosowaniu silnika elektrycznego i akumulatorów, elektrycznych pomp odśrodkowych, automatycznego, wahadłowego regulatora równowagi poziomej i torped Whitehead‘a. Wady zaś — na nieodpowiednim sposobie zanurzenia, które osiągano przy pomocy czterech cylindrów, umieszczonych po dwa w każdej burcie łodzi. Po wciągnięciu cylindrów — pływaków łódź zanurzała się po wypchnięciu zaś na zewnątrz — wypływała wskutek zwiększenia

objętości. Podczas jednej z prób wodorosty oplątały cylindry, które wskutek tego zawiodły. Łódź z trudem wydobyto na powierzchnię i uznano za nieodpowiednią.

Łódź Campbella i Asha

W końcu XIX stulecia największym powodzeniem cieszyły się prace francuzów Gustawa Zede, Romazotti, Loboeuf'a i innych oraz Amerykanina Simona Lake‘a i Johna Holland'a. Wynalezienie przyrządów optycznych przez majora Dodenarid'a oraz Garnier‘a i Romazzotti, a następnie peryskopu przez majora Mangina umożliwiło łodziom obserwację horyzontu po zanurzeniu się pod wodę.

Przekrój łodzi Gustawa Zede

Gustaw Zede oraz Romazzotti zbudowali kilka łodzi dla marynarki francuskiej. Łodzie miały wyporność od 140 do 266 ton i promień działania około 120 do 150 mil. Wreszcie, na schyłku XIX stulecia, Simon Lakę, na zbudowanej przez siebie łodzi „Argonaut I“, dokonał licznych prób u wybrzeży Atlantyku. „Argonaut I" liczył 58 ton wyporności. Siłę zapędową stanowił silnik elektryczny pod wodą i naftowy nad wodą. W ciągu jednego roku wynalazca przepłynął na swej łodzi około 2.000 mil.

John Holland rozpoczął prace konstrukcyjne w r. 1875, budując malutką łódź podwodną, obliczoną na jednego człowieka. Do r. 1892 zbudował sześć łodzi, udoskonalając je kolejno i w r. 1895 założył towarzystwo akcyjne do budowy łodzi podwodnych pod nazwą „Holland Torpedo Boat Co.“ Łodzie Hollanda najbardziej odpowiadały wymaganiom fachowych kół morskich i Holland, na początku naszego stulecia, został głównym dostawcą łodzi podwodnych dla wszystkich mocarstw; morskich obydwu kontynentów.

Przekrój lodzi „Holland Nr. 10“.

Jak przedstawiał się rozwój żeglugi podwodnej po r. 1900, napiszemy w następnym roczniku.

Współczesna francuska łódź podwodna, fotografowana z hydroplanu

Kalendarz morski na rok 1932