R101 - największy sterowiec świata

 

 

Olbrzymi sterowiec angielski R 101 dokonał w tych dniach pierwszego lotu. Na rycinie widzimy go nad Londynem, gdy okrąża katedrę św. Pawia.

 Londyn, w październiku.

Największą sensacją ubiegłego tygodnia nie tylko dla Anglii, lecz dla całej bodaj kuli ziemskiej był zapewne pierwszy próbny lot olbrzymiego sterowca R 101. Niezawodnie, fakt ten nie ulega żadnej wątpliwości. Nie jest to zresztą wypadek pierwszy, że R 101 poruszył prasę całego świata. Niepokoi on ją od lat blisko pięciu, to jest, od chwili, kiedy postanowiono budowę obu olbrzymów (należy bowiem dodać, że R 100, ,,brat" naszego olbrzyma również jest na ukończeniu). Na temat obu tych statków powietrznych z biegiem lat tyle nawypisywano niewiarogodnych rzeczy, że stały się one prawie istotami legendarnymi - tu i owdzie przestano nawet wierzyć w realne ich istnienie. A jednak oba sterówce istniały i powoli - o, bardzo powoli - zbliżały się ku ostatecznemu wykończeniu, pochłaniając natomiast w znacznie szybszym tempie coraz to nowe, niesłychane sumy, łożone z podziwu godną wytrwałością i cierpliwością przez Ministerstwo Lotnictwa Wielkiej Brytanii.

 

Olbrzymi sterowiec R 101 w hangarze sterowców stoczni w Cardington po ukończeniu prac montażowych i naciągnięciu powłoki. Tuż pod dziobem otwór wejściowy wraz Z ruchomym pomostem, po którym pasażerowie wchodzą do balonu Z górnej platformy masztu kotwicznego.

Przede wszystkim ta ostatnia kwestia, kwestia niesłychanego kosztu budowy obu sterowców i celowość całego przedsięwzięcia bywała już nieraz tematem gorących dyskusji niejednokrotnie na kontynencie europejskim zapytywano się ze zdumieniem: - Cóż, u licha tym Anglikom, uwidziało się nagle ze sterowcami? Zapytanie to nie było pozbawione pewnej słuszności. Rzeczywiście bowiem historia rozwoju sterowców jest historią na ogół dość smutną. Jest to historia pełna kart żałobnych i pełna tragedii. Wystarczy tu przypomnieć że z ogólnej liczby 127-miu ,,Zeppelinów" istnieją dziś zaledwie trzy, nie mówiąc już o wielkiej liczbie sterowców innych systemów, które również zazwyczaj kończyły nieszczęśliwie. 

 

Dla zakotwiczenia sterowca olbrzyma ustawiono na lotnisku Cardington potężny maszt w konstrukcji żelaznej. Metodę tę obrano Z tego powodu, że wprowadzanie tak wielkiego statku do hangaru połączone jest z niezwykłymi trudnościami.

A przecież sterowiec, to nie samochód, którego po rozbiciu można zastąpić innym za cenę kilku tysięcy. Przecież sterowiec to obiekt o wartości milionowej, to obiekt, który w razie katastrofy, może zarwać finansowo nie tylko pojedynczego człowieka, lecz nawet bogate towarzystwo komunikacyjne. Tak więc z biegiem czasu sterowiec, jako przyszły środek komunikacyjny, powoli wpadał w niełaskę, gdyż mimo ogromnych ofiar finansowych, mimo pełnej poświęcenia pracy propagatorów idei sterowców, sukcesów jakoś nie było można się doczekać. (Pięknego lotu dookoła świata ,,Hrabiego Zeppelina", zakończonego pełnym sukcesem, w rozważaniach naszych nie możemy brać w rachubę, gdyż był on wydarzeniem znacznie późniejszym)

Jedna z pięciu gondoli zawierających specjalnie dla tego sterowca opracowane silniki dieslowskie Silniki te zapędzane olejami ciężkimi, nie tylko dają znaczne oszczędności w materiałach pędnych, lecz przede wszystkim wykluczają prawie zupełnie niebezpieczeństwo pożaru.

Wszystkie te rozumowania były zapewne bardzo słuszne, lecz... tylko z punktu widzenia przeciętnego Europejczyka, dla Anglika bowiem sprawa ta przedstawia się zgoła inaczej. Przede wszystkim więc musimy wziąć pod uwagę, że cała potęga Anglii opiera się w pierwszym rzędzie nie na właściwym kraju macierzystym lecz na jej posiadłościach zamorskich, na dominjach. Jest jednak rzeczą jasną, że nie wystarczy sam fakt ich posiadania, wszystko natomiast zależy od tego, aby pomiędzy krajem macierzystym, a poszczególnymi dominjami potężnego Imperium Brytyjskiego istniała możliwość swobodnej komunikacji. Po tej też linii szła cala dotychczasowa polityka angielska, której głównym celem było usunięcie wszelkich wpływów obcych z tych dróg światowej komunikacji, które służyły jej połączeniom z dominjami, a przede wszystkim z Indiami, Australią, Gibraltar, Malta, kanał Sueski, Aden, Singapur, Zanzibar - oto charakterystyczne etapy na drodze angielskiej polityki w stosunku do światowych dróg morskich. 

Olbrzymich rozmiarów płaszczyzny stabilizacyjne i sterowe umieszczone są przy rufie statku.

Nad bezpieczeństwem angielskiej komunikacji kolonialnej, bronionej na głównych swych szlakach wyżej wymienionymi potężnymi bastionami, czuwała poza tym wszechpotężna władczyni mórz, królewska flota Wielkiej Brytanii, które w myśl starej zasady, co do swej siły winna się równać dwom największym z kolei flotom innych państw. Zasadę tę, zapewniającą Wielkiej Brytanii bezwzględną hegemonię morską, zdołano utrzymać w przeciągu ostatniego wieku. Nazwano to skromnie ,,równowagą" światowych sił morskich. 

Tablica rozdzielcza zaopatrzona jest w liczne instrumenty pomiarowe i rejestracyjne. Po prawej widzimy pięć tarcz, służących do przekazywania rozkazów do poszczególnych silników.

Dopiero w ostatnich latach ,,równowaga" ta została poważnie zachwiana, głównie wskutek wojny światowej, która flocie angielskiej poważne przyniosła straty, przyczyniając się zarazem do niespodzianego rozrostu floty Stanów Zjednoczonych. Z konieczności musiano zarzucić zasadę, że flota Wielkiej Brytanii winna dorównywać dwom pozostałym największym flotom świata, a ostatnio nawet doszło do tego - jak o tum dowiedzieliśmy się w związku z wizytą amerykańską p. Mac Donalda, - że przyjęto zasadę równości flot wojennych Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Fakt ten jest wprawdzie przyznaniem się Anglii, że jej hegemonia morska minęła bezpowrotnie, lecz jest jedynie oficjalnym przypieczętowaniem sytuacji, trwającej w rzeczywistości już od lat kilku.

Kuchnia zaopatrzona w niezbędne naczynia.

Czyż jest więc rzeczą dziwną, że myśl o zagrożonej swobodzie komunikacji pomiędzy Anglią a dominjami nie daje od lat już spać całej Anglii? Od szeregu więc lat kwestia komunikacji kolonialnej Anglii stanęła na pierwszym planie wszystkich zagadnień angielskiego życia społecznego. Kwestia ta, rzec by można, stała się ,,idee fixe" całej Wielkiej Brytanii, bez względu na pleć i przekonania polityczne. Jest rzeczą naturalną, że w takich warunkach szczególną uwagę zwrócono tu na lotnictwo. Nie żałowano kosztów, aby zbadać warunki komunikacji pomiędzy najważniejszymi punktami imperium, a olbrzymie rajdy, odbywane w tym celu, dobrze jeszcze mamy w pamięci. Z powodów nie innych zdecydowano się również na budowę dwóch olbrzymich sterowców, mimo, że w okresie tej decyzji sprawa komunikacji sterowcami nie przedstawiała się wcale różowo. Wystarczyło, że można było powiedzieć: 

Narożnik sali jadalnej, zresztą bardzo pięknie urządzonej, wraz z klatką schodową, łączącą poszczególne piętra sterowca.

- Kto wie, a może jednak z tego będzie pożytek! Fakt, że na podstawie tak nierealnej zdecydowano się w na wskroś realistycznej Anglii na wydatek sumy stu kilkudziesięciu milionów złotych, charakteryzuje najlepiej nastroje nurtujące spokojnych na pozór i pewnych siebie synów Albionu. Po blisko pięcioletniej pracy doprowadzono do końca olbrzymie dzieło, które, nawet gdyby sterówce nie wykazały większej wartości praktycznej w utrzymywaniu stałej komunikacji między Anglią a dominjami, niezawodnie będzie posiadało dla Wielkiej Brytanii olbrzymie znaczenie moralne, jako potężna demonstracja jej swobody ruchu na całej kuli ziemskiej.

Na piętrze najwyższym znajduje się bardzo obszerna sala wypoczynkowa, służąca zarazem za salę balową. W czasie podróży sala ta jest głównym miejscem pobytu pasażerów, którzy schodzą się tam na pogawędkę. W głębi widzimy ,,pokład promenadowy" Z widokiem na zewnątrz.

Przejdźmy teraz do konstrukcji samego sterowca: Olbrzymi ten statek posiada długość 220 metrów przy największej szerokości przekroju 40 mtr. Pojemność ogólna wynosi ogółem 141 tysięcy mtr. sześciennych. Jeżeli porównamy R 101 ze sterowcem ,,Graf Zeppelin", zauważymy przede wszystkim, że mimo o połowę prawie większej pojemności R 101 jest o kilka metrów krótszy od Zeppelina. Natomiast posiada on znacznie większą grubość (40 mtr Graf Zeppelin 30,5 mtr). Wynikało by z tego, że R 101 pod względem aerodynamicznym posiada znacznie korzystniejsze wymiary, od ,,Hrabiego Zeppelina", który jak to nawet przyznaje  ego twórca, doktor Eckener - przy swej długości jest za cienki.

Część oszklonego ,,pokładu promenadowego" skąd pasażerowie mają rozległy widok na przewijający się pod nimi krajobraz.

Konstrukcja R 101 składa się z belek podłużnych, połączonych 16 obręczami poprzecznymi, wykonanymi ze specjalnego stopu, którego skład jest utrzymywany w ścisłej tajemnicy. Stop ten, znacznie lżejszy od duraluminu, przewyższa go jeszcze nieco pod względem trwałości. Wewnątrz sterowca rozmieszczono 16 balonów, zawierających gaz nośny. W przeciwieństwie do dotychczasowe»go zwyczaju umieszczono kabiny pasażerskie nie w gondoli, zawieszonej pod sterowcem, lecz w samem wnętrzu sterowca. Ubikacje te rozmieszczone są na trzech piętrach, a odznaczają się nieznaną dotychczas obszernością. 

 

Urządzona Z komfortem sala jadalna, mieszcząca się na piętrze dolnym, może pomieścić przy stolach równocześnie pięćdziesiąt osób. Część tej sali służy również jako palarnia.

Na piętrze najwyższym znajduje się wielka sala wypoczynkowa, która zarazem służy jako sala dancingowa. Obok niej mieści się czytelnia. Po obu stronach sali znajdują się oszklone galerie promenadowe z widokiem na zewnątrz. Na tym samym piętrze mieści się poza tym sala jadalna, która przy licznych stołach daje pomieszczenie pięćdziesięciu osobom. Piętro dolne obejmuje w przeważnej części kabiny sypialne, tak dla pasażerów, jak i dla załogi. Łóżka w kabinach pomieszczone są jedne nad drugimi, po dwa przy każdej ścianie, tak, że w jednej kabinie znajdują się cztery posiania. Mieści się tam także palarnia, otoczona z wszystkich stron ścianami metalowymi. Na tym samym piętrze znajdujemy dalej kuchnię elektryczną, stację radiową i komorę, zawierającą przyrządy i maszyny, służące dla wentylacji wnętrza sterowca. Nieco wysunięty ku dołowi jest ,,pomost komandorski", obejmujący posterunek pilota, pokój nawigacyjny oraz elektryczną tablicę rozdzielczą wraz z instalacją sygnalizacyjną dla przekazywania rozkazów do poszczególnych silników.

Jedną z najciekawszych jest bezsprzecznie kwestia rozwiązania napędu sterowca. Zastosowano tu po raz pierwszy w praktyce lotniczej silniki systemu Diesla, które w obecnym swym stadium rozwoju są znacznie mniej wrażliwe od silników gaźnikowych, poza tym dzięki zastosowaniu ropy jako materiału pędnego znaczną odznaczają się ekonomią. Niemałym powodem dla zastosowania silników typu Diesla jest również poważne zmniejszenie niebezpieczeństwa pożaru, dzięki wyeliminowaniu łatwopalnej benzyny. Ogólnie biorąc nie mówiąc na razie o wynikach praktycznych z nowymi sterowcami - należy stwierdzić, że sterowiec R 101 i R 100 są pierwszymi tego rodzaju statkami, które pod względem komfortu i wygody pasażerów nie ustępują w niczym wielkim statkom morskim.

S. FRANK

Samochód, 1929.10.27 Nr4